בלי הגה ובלי דוושות: טסלה תשיק הלילה את הסייברקאב

טסלה Tesla -5.92%  חוזרת היום לאחת ההבטחות הגדולות ביותר של אילון מאסק: רכב אוטונומי ייעודי ללא הגה וללא דוושות, שאמור להפוך בהדרגה לבסיס של שירות הרובוטקסי של החברה. כמעט שנתיים אחרי שה-Cybercab הוצג לראשונה כאב-טיפוס, החברה מתכננת להציג באוסטין את גרסת הייצור ולהתחיל לשלב אותה באופן רשמי בצי האוטונומי שלה.

מבחינת המשקיעים, השאלה כבר אינה איך נראה הרכב, אלא כמה מהר הוא באמת יעלה לכביש. מניית טסלה ירדה בכ-21% מתחילת השנה עד יום רביעי, בזמן שמדד S&P 500 עלה בכ-12%, כשוול סטריט מחפשת הוכחה לכך שהחזון האוטונומי מתחיל להפוך לעסק מסחרי ולא נשאר בעיקר הבטחה.

השוק רוצה לראות יותר מהדגמה

במורגן סטנלי מעריכים שאם האירוע יסתכם בהצגה חגיגית ובמספר קטן של נסיעות מבחן, המניה עלולה להגיב בירידות. מנגד, פריסה רחבה יותר של רכבים ללא נהג, במיוחד אם תהיה לה השפעה ממשית על גודל צי הרובוטקסי, עשויה לשנות את הסנטימנט. הסיבה היא שהמספרים עדיין קטנים ביחס להבטחות של מאסק. טסלה החלה בשנה שעברה להפעיל שירות נסיעות אוטונומיות באוסטין באמצעות גרסאות מותאמות של Model Y, ובהמשך הרחיבה את הפעילות לשש ערים בטקסס ובפלורידה. בחלק מהמקרים עדיין נמצאים ברכב משגיחי בטיחות אנושיים.

לפי נתוני הרשויות בטקסס, טסלה רשמה עד יום רביעי 45 רכבי Cybercab. יחד עם יתר כלי הרכב, צי הרובוטקסי שלה במדינה מונה כ-420 מכוניות, רובן Model Y. זה עדיין פחות ממחצית מכמעט 1,000 כלי הרכב ש-Waymo של אלפאבית רשמה בטקסס.

מצד שני, יש סימנים לכך שטסלה מנסה להאיץ. לפי נתוני מעקב חיצוניים, צי הרכבים שפועלים ללא פיקוח אנושי גדל מ-57 בסוף יוני ל-156 בסוף אוגוסט. במורגן סטנלי מעריכים שפריסה של 25-50 רכבי Cybercab בטקסס כבר יכולה להיחשב צעד מסחרי משמעותי יותר.

הרכב עצמו עדיין מעלה שאלות רגולטוריות

ה-Cybercab הוא רכב דו-מושבי שנבנה מראש ללא הגה וללא דוושות. המבנה הזה מתאים לחזון של רכב שנועד מלכתחילה לנסיעות אוטונומיות, אבל הוא גם יוצר בעיה מול כללי הבטיחות הקיימים בארה"ב, שנכתבו סביב מכוניות עם נהג אנושי. הרגולציה הפדרלית עדיין דורשת ברוב המקרים רכיבים כמו דוושת בלם ומראות צד. הרגולטורים בארה"ב כבר הציעו שינויים שיסירו חלק מהדרישות שאינן רלוונטיות למכוניות אוטונומיות, אבל השינויים עדיין לא הושלמו.

טסלה גם לא הגישה עד כה בקשה לפטור ייעודי עבור ה-Cybercab. זה שונה מהמסלול שבחרה Zoox של אמזון, שקיבלה ביולי פטור מכמה תקני בטיחות כדי לאפשר פריסה מסחרית של הרובוטקסי הייעודי שלה.

למרות זאת, טסלה קיבלה בימים האחרונים אישור רגולטורי נוסף בנבאדה, שמאפשר לה להפעיל עד 5,000 כלי רכב אוטונומיים בלאס וגאס במהלך 12 החודשים הקרובים. האישור הזה רחב יותר מההיתר שניתן ל-Waymo באזור, שעומד על 1,000 כלי רכב.

המבחן הטכנולוגי: מצלמות בלבד מול חיישנים מרובים

מאחורי ה-Cybercab עומדת גם ההימור הטכנולוגי המרכזי של טסלה. החברה מסתמכת בעיקר על מצלמות, מחשוב מקומי ותוכנת Full Self-Driving, במקום על מערך חיישנים רחב יותר הכולל גם לידאר ורדאר. היתרון האפשרי ברור: מערכת המבוססת בעיקר על מצלמות יכולה להיות זולה ופשוטה יותר לייצור בקנה מידה גדול. אם טסלה תצליח להוכיח שהגישה הזו בטוחה ואמינה, היא עשויה ליהנות מעלות נמוכה יותר לרכב ומיכולת להרחיב את השירות במהירות.

• אובר משקיעה מיליארדים ברובוטקסי - ובמקביל תוקעת את הרובוטקסי של המתחרות
• טסלה: הייפ הסייברקאב מול מציאות הצי

Waymo טוענת בדיוק להפך. החברה ממשיכה להשתמש בשילוב של מצלמות, לידאר ורדאר וטוענת שהיתירות בין החיישנים היא חלק הכרחי מהיכולת להפעיל רכב אוטונומי בבטחה ובהיקף גדול.

עכשיו מגיע מבחן המודל העסקי

מבחינת וול סטריט, הוויכוח הטכנולוגי הוא רק חלק מהסיפור. בשוק רוצים להבין גם מה תהיה עלות הייצור של ה-Cybercab, כמה כלי רכב טסלה יכולה להפעיל בפועל, באילו ערים, ומה יהיה מודל ההכנסות. 

מאסק דיבר בעבר על עלות ייצור של פחות מ-30 אלף דולר לרכב. אם טסלה תוכל לייצר כלי רכב זולים יחסית ולהפעיל אותם שעות רבות ביום ללא נהג, הכלכלה של שירות הנסיעות עשויה להיות שונה מאוד מזו של מכונית פרטית רגילה. במקביל, החברה מנסה לבנות מודל שבו ההכנסות לא יגיעו רק ממכירת כלי רכב, אלא גם מתוכנת נהיגה אוטונומית ומנסיעות בתשלום. זו אחת הסיבות לכך שמשקיעים מייחסים לפעילות הרובוטקסי חשיבות גדולה כל כך ביחס לעסקי הרכב המסורתיים.