מחירי הדלק עולים, המטוסים נשארים בשירות - ויצרניות המנועים מרוויחות

מחירי הדלק הגבוהים מכבידים על חברות התעופה, אבל בצד השני של שרשרת הערך יש מי שמרוויחה דווקא מהמשך השימוש בציים קיימים. ג'נרל אלקטריק איירוספייס סיימה את הרבעון השלישי עם זינוק בפעילות התחזוקה ובמכירת חלקי חילוף, והעלתה שוב את התחזית השנתית שלה.

החברה צופה כעת רווח מתואם של 8 עד 8.10 דולרים למניה ב-2026, לעומת תחזית קודמת של 7.65 עד 7.85 דולרים. הרווח התפעולי השנתי צפוי להגיע ל-10.9 עד 11 מיליארד דולר, וההכנסות המתואמות צפויות לצמוח בכ-19%-20%.

ברבעון השלישי הגיעו ההכנסות המדווחות ל-14.1 מיליארד דולר, עלייה של 16% לעומת התקופה המקבילה. הרווח הנקי עמד על כ-2.8 מיליארד דולר, והרווח המתואם למניה הגיע ל-2.25 דולרים, קפיצה של 36%. היקף ההזמנות החדשות הגיע ל-19 מיליארד דולר, עלייה של 49%.

המספרים שמסבירים את השיפור בתחזית מגיעים בעיקר מחטיבת המנועים והשירותים לתעופה המסחרית. ההכנסות בחטיבה עלו ב-21% לכ-10.3 מיליארד דולר, והרווח התפעולי שלה טיפס בשיעור דומה לכ-2.9 מיליארד דולר. פעילות השירותים גדלה ב-17%, ההכנסות מחלקי חילוף עלו ביותר מ-20%, והכנסות מעבודות במתקני התחזוקה של החברה גדלו ב-12%.

הסיבה נמצאת במבנה של שוק התעופה. חברות תעופה רוצות להכניס לציים מטוסים חדשים וחסכוניים יותר, אך קצב המסירות ממשיך להיות מוגבל ביחס לביקוש. כתוצאה מכך, חלק מהמטוסים הוותיקים נשארים בשירות זמן ממושך יותר ועוברים יותר טיפולים. עבור יצרנית מנועים, כל שנה נוספת שבה מנוע נשאר בצי יוצרת ביקוש לחלפים, שיפוצים וביקורי מוסך.

מחירי הדלק הסילוני הגבוהים כבר העבירו חלק מחברות התעופה להפסד, והפער הזה בין מצב המפעילים לבין מצב הספקיות בולט במיוחד כיום. כאשר חברת תעופה משלמת יותר על דלק וגם מחכה זמן רב יותר למטוס חדש, היא ממשיכה להשקיע בצי הקיים. עבור ג'נרל אלקטריק איירוספייס זו פעילות חוזרת עם חוזים שנמשכים שנים.

הבסיס לכך גדול. צבר שירותי התחזוקה המסחריים של החברה כבר עולה על 170 מיליארד דולר, ומרבית עבודות התחזוקה המתוכננות לשנה הנוכחית קשורות להסכמים שנחתמו מוקדם יותר. החברה מעריכה שגם ב-2027 פעילות השירותים המסחריים תצמח בקצב דו ספרתי נמוך.

המנוע החדש מכניס פחות בשלב הראשון

גם מכירת מנועים חדשים מתרחבת. הכנסות הציוד זינקו ב-38%, ומספר המנועים שנמסרו גדל ב-8%. מנועי ליפ, המיוצרים במיזם המשותף עם ספרן ומשמשים את משפחת איירבוס A320neo ואת בואינג 737 מקס, ממשיכים להיות חלק מרכזי בהתרחבות.

המודל העסקי בענף מסביר מדוע מנוע חדש יכול להיות פחות רווחי בתחילת חייו. היצרן משקיע סכומים גדולים בפיתוח, הגדלת כושר הייצור והכשרת ספקים, בעוד חלק משמעותי מהרווח מגיע במשך שנים דרך טיפולים וחלקים. ג'נרל אלקטריק איירוספייס משקיעה כיום יותר מ-3 מיליארד דולר בשנה במחקר ופיתוח.

• GE הלת'קר ירדה 21% השנה - נידהאם רואה אפסייד של 43%
• יצרנית מנועי הסילון הגדולה בעולם שמעלה תחזית בפעם השביעית - חרף המתיחות באיראן

במקביל, בואינג מבקשת להגביר את קצב ייצור מטוסי 787. ג'נרל אלקטריק איירוספייס מסרה יותר מ-50 מנועי ג'נקס ברבעון, ונערכת לתמוך בתוכנית להגיע לעשרה מטוסי דרימליינר בחודש. גם בישראל ניכרת הביקוש לדגם, כאשר אל על מקדמת הרחבה של צי הדרימליינר שלה באמצעות שישה מטוסי 787-9 נוספים.

הכיוון משתקף גם אצל המתחרה ארטיאקס. הכנסותיה ברבעון עלו ב-11% לכ-25 מיליארד דולר, ופראט אנד ויטני רשמה צמיחה של 21% בפעילות השירותים והמוצרים שמגיעים בשנים שאחרי מכירת המנוע. ארטיאקס העלתה את תחזית הרווח השנתית ל-7.65-7.75 דולרים למניה, וצבר ההזמנות שלה הגיע לכ-340 מיליארד דולר.