כל רכב נוסע פחות, ובכל זאת הפקקים מחמירים: מה מראים נתוני הלמ"ס
רכב ממוצע בישראל נסע ב-2025 מעט פחות קילומטרים מבשנה שלפני כן, ובכל זאת הפקקים ממשיכים להחמיר. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כלי הרכב המנועיים בארץ גמאו בשנה שעברה 69.3 מיליארד קילומטר, עלייה של 2.6%. מצבת כלי הרכב גדלה באותה שנה מהר יותר, בכ-3.6%, ל-4,370,695 כלי רכב. כל רכב נוסע קצת פחות, אבל על הכביש יש הרבה יותר מהם.
3,804,947 מתוכם הם רכבים פרטיים, כ-87% מהצי, והם אחראים לכ-80% מכלל הקילומטרים, 55.8 מיליארד ק"מ. הנסועה שלהם עלתה ב-2.9%, אחרי עלייה של 3.1% בשנה הקודמת. לצידם רשומים בישראל 313,792 משאיות, 178,694 אופנועים, 25,841 אוטובוסים ו-24,343 מוניות.
נסועה היא סך הקילומטרים שכל כלי הרכב במדינה גומאים בשנה, והיא אחד המדדים החשובים בתכנון התחבורה. ממנה נגזרות ההכנסות של המדינה ממס הבלו על הדלק, כמות הפליטות מהתחבורה והחשיפה של הנהגים לתאונות. כשהנסועה עולה מהר יותר מהיכולת לסלול ולהרחיב, הזמן שכל נסיעה גוזלת מתארך, גם אם כל נהג נוסע פחות קילומטרים מבעבר.
מאז 2005 מצבת כלי הרכב גדלה פי 2.1 והנסועה השנתית עלתה ב-66%, בזמן שרשת הכבישים התארכה ב-43% והשטח שלהם ב-31%. העובדה שהאורך גדל יותר מהשטח מרמזת שחלק גדול מהכבישים החדשים צרים יחסית, כבישים עירוניים ושכונתיים יותר מנתיבים מהירים. האוכלוסייה גדלה באותה תקופה בכ-45%, כך שגם מספר הרכבים לנפש עלה בחדות. על כל קילומטר של כביש נוסעים היום הרבה יותר כלי רכב, וזה ההסבר הפשוט לפקקים שמתארכים משנה לשנה. בבנק ישראל כבר הזהירו שעוד כבישים לא יפתרו את הפקקים, ובערים הגדולות הם אף מחמירים אותם, כי כביש חדש מושך אליו עוד נהגים.
20.4% מכלי הרכב שייכים לחברות ליסינג, אבל הם אחראים ל-27.7% מהנסועה. רכבים בבעלות פרטית, 68.4% מהמצבת, גומאים 58% מהקילומטרים. ההבדל נובע מאופי השימוש: רכב חברה מגיע בדרך כלל עם דלק משולם, ולעובד אין תמריץ כספי לחסוך בנסיעות. רכב פרטי חדש מחברת ליסינג נסע ב-2025 בממוצע 26.6 אלף ק"מ, רכב חדש בבעלות פרטית 25.3 אלף ורכב השכרה חדש 24.5 אלף. לקילומטראז' הזה יש מחיר בשוק היד השנייה: מחירוני הרכב מפחיתים מהערך של רכב שנסע יותר מהממוצע לשנתון שלו, ולכן רכב ליסינג שיוצא למכירה אחרי שלוש שנים עם קרוב ל-80 אלף ק"מ נמכר בדרך כלל בהנחה מול רכב פרטי מאותו דגם ושנה.
18.3 אלף ק"מ נסע בממוצע רכב פרטי חדש שמונע בבנזין, הנמוך מבין סוגי ההנעה. רכבי דיזל חדשים נסעו כ-24 אלף ק"מ, חשמליים ופלאג-אין כ-21.3 אלף והיברידיים רגילים כ-20.3 אלף. הפער הזה הגיוני: מי שנוסע הרבה מחפש עלות נמוכה לקילומטר, ונוטה לבחור בדיזל או בחשמל, ואילו מי שנוסע מעט מסתפק לרוב ברכב בנזין זול יותר לקנייה. ההבדלים האלה מסבירים גם מדוע החשמליים תופסים בקילומטרים נתח גדול מחלקם בצי. מבין הרכבים הפרטיים בבעלות פרטית, 67.4% נסעו בשנה שעברה עד 15 אלף ק"מ, ו-7.4% בלבד עברו את רף 25 אלף הק"מ.
396,531 כלי רכב נוספו למצבת הפעילה ב-2024, ו-277,498 נגרעו ממנה, כך שהצי גדל באותה שנה בכ-119 אלף, ל-4,220,410. ב-2025 הגידול הואץ לכ-150 אלף. המשמעות היא שהשוק לא מחליף רכבים ישנים בחדשים אחד מול אחד: על כל עשרה רכבים שיורדים מהכביש, עולים במקומם כ-14 חדשים.
צריכת הבנזין לרכב עלתה ב-2025 ב-0.3%, וצריכת הסולר ב-2.8%. גם בענף המוניות נרשם שינוי: לראשונה מספר המוניות ההיברידיות עבר את מספר מוניות הדיזל, שהיו במשך שנים הבחירה הכמעט אוטומטית של הנהגים. בהיעדר תחבורה ציבורית שמתחרה בזמן הנסיעה, נראה שמשקי בית רבים מחזיקים רכב שני גם כשהם מצמצמים נסיעות, והמספרים של הלמ"ס מראים שהמגמה הזאת מתורגמת ישירות לעומס.
הממשלה ניסתה בשנים האחרונות לקדם שני כלים שאמורים לרסן את הגידול: אגרת גודש בכניסה לגוש דן ומס נסועה על רכבים חשמליים. שניהם נתקעו או נדחו שוב ושוב, והוויכוח עליהם נמשך (להרחבה: 40 מיליארד שקל בשנה: רפורמת התחבורה שהוקפאה ומחיר הגודש שנשאר). במקביל מוקמות רשויות התחבורה המטרופוליניות, שאמורות לתאם בין התחבורה הציבורית, הכבישים והתכנון העירוני בכל מטרופולין. בינתיים הנתונים מצביעים על כיוון אחד: בכל שנה נכנסים לכביש יותר כלי רכב משיוצאים ממנו, וב-2025 המצבת גדלה בכ-150 אלף.
