בנק ישראל מזהיר: עוד כבישים לא יפתרו את הפקקים - בערים הגדולות הם מחמירים אותם

תוסיפו עוד נתיב באיילון, תרחיבו כביש בירושלים או תבנו מחלף חדש בחיפה - והפקק כנראה לא ייעלם. לפי מחקר חדש של בנק ישראל, במקרים רבים התוצאה עלולה להיות דווקא הפוכה - יותר כבישים מביאים ליותר מכוניות וגורמים ליותר עומסי תנועה.

המחקר, שפורסם החודש על-ידי גל עמדי מחטיבת המחקר של בנק ישראל ומהאוניברסיטה העברית, נחשב לאחד המחקרים המקיפים ביותר שנעשו בישראל בתחום התחבורה והגודש בכבישים. הוא מבוסס על נתונים של כ-3.2 מיליון ישראלים לאורך כמעט עשור, ומציג מסקנה חד-משמעית: בגרעיני המטרופולין של ישראל, הרחבת כבישים כמעט שלא פותרת פקקים, ולעיתים אף מחמירה אותם.

המחקר מערער למעשה על אחת ההנחות המרכזיות של מדיניות התחבורה בישראל במשך עשרות שנים שלפיה שאם רק ייבנו עוד כבישים ונתיבים, עומסי התנועה יקטנו.

"החוק היסודי של הגודש" - וההוכחה הישראלית

 הרעיון שלפיו בניית כבישים יוצרת עוד תנועה אינו חדש. כבר ב-1962 ניסח הכלכלן הבריטי אנתוני דאונס את מה שכונה "החוק היסודי של הגודש": כאשר מגדילים את קיבולת הכבישים, אנשים פשוט נוסעים יותר - כך שבסופו של דבר העומס חוזר לרמתו הקודמת.

• טראמפ מאיים במכסים, אאודי מזהירה מפגיעה ברווחים
• פרמיות ביטוח הרכב צנחו: ירידה של עד 35% בדגמים מבוקשים
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

בשנים האחרונות מחקרים בארה"ב, אירופה ואסיה חיזקו את הטענה הזו, אך המחקר הישראלי החדש מוסיף נדבך משמעותי נוסף - הוא מצליח לזהות ברמת הפרט מי בדיוק מייצר את "הביקוש המושרה" הזה - כלומר מי מתחיל להשתמש יותר ברכב בעקבות הרחבת הכבישים.

במרכזי הערים: יותר כבישים = יותר פקקים

 הממצא המרכזי של המחקר מעלה כי באזורים העירוניים הצפופים של ישראל, כל הרחבה של הכבישים מובילה כמעט אוטומטית לעלייה במספר הנסיעות ברכב פרטי.

לפי הנתונים, באזורים עירוניים גידול של 1% בקיבולת הכבישים מוביל לעלייה של כ-0.75% בשימוש ברכב פרטי. אבל בגרעיני המטרופולין - תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע - האפקט אפילו חזק יותר, ועולה על 1.

• ריינג'רובר וולאר - קרוסאובר פרימיום עם מנוע מרשים
• לקסוס TZ- פנאי פרימיום שישה מושבים. צפי לתחילת 2027
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• בשורה לבעלי לנדקרוזר 250 - צמיגים נוספים לרישיון

עמדי כותב במחקר כי באזורים העירוניים ביותר בישראל "הוספת כבישים לא רק שלא תקל על הגודש - אלא עשויה להחמיר אותו”". 

לעומת זאת, באזורים פחות צפופים או פרבריים ההשפעה הייתה קטנה בהרבה ולעיתים כמעט לא מורגשת.

הפערים בין סוגי האזורים בישראל דרמטיים. לפי המחקר, רמת הגודש באזורים העירוניים גבוהה פי שלושה מזו שבאזורים הלא-עירוניים, בעוד הצפיפות העירונית גבוהה כמעט פי שמונה.

מי באמת קונה עוד רכבים?

 אחד החידושים החשובים במחקר הוא הזיהוי של מי שמניע בפועל את העלייה במספר המכוניות. בניגוד להנחה הרווחת שנהגים קיימים פשוט נוסעים יותר בעקבות הרחבת הכבישים, המחקר מצא שההשפעה העיקרית מגיעה דווקא ממשקי בית שרוכשים רכב נוסף.

לפי הנתונים, רוב העלייה בשימוש ברכב לא נובעת מכך שאנשים נוסעים יותר עם הרכב שכבר יש להם אלא מכך שעוד משפחות מחליטות לקנות מכונית נוספת לבית. מי שהובילו את המגמה היו בעיקר: משפחות צעירות בגילי 30–35; זוגות עם ילדים קטנים; משקי בית שהחזיקו קודם לכן רכב אחד בלבד ומשפחות ברמות הכנסה נמוכות-בינוניות.

המחקר מצא כי הרחבת הכבישים הופכת את רכישת הרכב השני ל"כדאית" יותר עבור אותן משפחות. ברגע שהנסיעה נראית מהירה ונוחה יותר - יותר אנשים מחליטים לקנות עוד רכב ולהשתמש בו.

לדברי עמדי, משקי בית אמידים כבר מחזיקים מראש במספר הרכבים שהם רוצים, בעוד שמשפחות חלשות מאוד אינן מסוגלות לרכוש רכב נוסף גם אם הכבישים משתפרים. לכן מי שמגיבים בצורה החזקה ביותר להרחבת הכבישים הם דווקא מעמדות הביניים.

ישראל מתקרבת לנקודת רוויה

 המחקר מציג גם תמונה רחבה יותר של מצב התחבורה בישראל. למרות שישראל היא מדינה מפותחת עם רמת הכנסה דומה למדינות מערב אירופה, שיעור כלי הרכב לנפש עדיין נמוך יחסית למדינות מערביות רבות. בישראל יש כיום כ-400 כלי רכב לכל אלף תושבים - הרבה פחות מארה"ב וממדינות אירופיות מסוימות.

המשמעות היא שלשוק הישראלי עדיין יש פוטנציאל משמעותי לגידול נוסף במספר המכוניות - דווקא בתקופה שבה הכבישים כבר עמוסים מאוד.

במקביל, השימוש ברכב פרטי בישראל זינק לאורך העשורים האחרונים. לפי נתוני הלמ"ס שמצטטים במחקר, בתחילת שנות ה-70 רק כ-23% מהעובדים הגיעו לעבודה ברכב פרטי, בעוד שכיום מדובר בכשני שלישים מהעובדים בישראל.

אז מה הפתרון?

 המסקנה של המחקר קובעת כי ישראל לא תצליח לפתור את בעיית הפקקים רק באמצעות סלילת כבישים נוספים. 

אחת המסקנות המרכזיות של המחקר היא שישראל צריכה לשנות את סדרי העדיפויות שלה בתחום התחבורה. במקום להמשיך להרחיב כבישים בלב הערים, החוקרים ממליצים להעביר חלק גדול יותר מההשקעות לתחבורה ציבורית עירונית - במיוחד לרכבות קלות, מטרו, נתיבי אוטובוסים מהירים ומערכות הסעת המונים.

 לפי המחקר, כל עוד התחבורה הציבורית תהיה איטית, עמוסה ולא רציפה, הציבור ימשיך לבחור ברכב פרטי גם אם הפקקים יחמירו.

 לא לעודד מקומות החניה: המחקר מתייחס גם לאחד הנושאים הרגישים ביותר בישראל: חניה. בבנק ישראל סבורים כי מדיניות החניה הקיימת דווקא מעודדת שימוש ברכב פרטי. 

החוקרים ממליצים להפחית בהדרגה את תקני החניה בפרויקטים חדשים, במיוחד ליד תחנות רכבת קלה, מטרו ותחבורה ציבורית מרכזית.

המטרה היא ליצור מצב שבו יותר אנשים יעדיפו להשתמש בתחבורה ציבורית במקום להחזיק רכב נוסף - במיוחד באזורים שבהם התחבורה הציבורית כבר מספקת חלופה סבירה.

 המחקר גם ממליץ לצמצם את זמינות החניה הציבורית במרכזי הערים ולייקר חניה באזורים עמוסים, בדומה למדיניות שמיושמת כיום בערים גדולות באירופה.

יותר אוטובוסים - אבל גם נתיבים אמיתיים: החוקרים מדגישים כי לא מספיק רק להוסיף קווי אוטובוס, אלא צריך לאפשר להם לנוע מהר יותר מהרכב הפרטי.

לפי המחקר, נתיבי תחבורה ציבורית צריכים להפוך לרציפים לאורך צירים מרכזיים ולא להסתיים כל כמה מאות מטרים, כפי שקורה כיום בחלק גדול מהערים בישראל. במצב הנוכחי, גם אוטובוסים רבים נתקעים באותם פקקים של הרכב הפרטי, מה שמקטין את היתרון שלהם ומרחיק נוסעים פוטנציאליים.

בנק ישראל מציין כי במדינות שבהן הצליחו להפחית עומסי תנועה משמעותית, נעשו צעדים ברורים לטובת התחבורה הציבורית - גם במחיר של צמצום שטח הכביש הזמין למכוניות פרטיות.

שינוי התכנון העירוני: המחקר לא עוסק רק בכבישים, אלא גם באופן שבו ישראל בונה את הערים שלה. לפי החוקרים, במשך עשרות שנים ישראל התפתחה במודל שמעודד פרבור - שכונות חדשות רחוקות ממוקדי תעסוקה, מרכזי קניות ענקיים שמבוססים על רכב פרטי, ותכנון שמניח מראש שכל משפחה תחזיק לפחות מכונית אחת.

בבנק ישראל קוראים לעבור למודל של "פיתוח מוכוון תחבורה ציבורית" - כלומר בנייה צפופה יותר סביב תחנות רכבת, תחנות מטרו וצירי תחבורה ציבורית מרכזיים.

הרעיון הוא שאנשים יוכלו לגור, לעבוד, ללמוד ולקנות במרחק קצר יחסית מתחבורה ציבורית יעילה, מבלי להיות תלויים לחלוטין ברכב פרטי.

לפי המחקר, ערים שמנסות במקביל גם להרחיב כבישים לרכב פרטי וגם לקדם תחבורה ציבורית למעשה “נלחמות בעצמן”, משום שכל הרחבת כביש מחלישה את התמריץ של הציבור לעבור לתחבורה ציבורית.

לסיכום: עבור ישראל, שסובלת כבר היום מאחד ממשברי התחבורה החמורים בעולם המערבי, מדובר במסר משמעותי במיוחד: עוד נתיב באיילון אולי נראה כמו פתרון מהיר - אבל בטווח הארוך הוא עלול רק להביא עוד מכוניות אל אותו פקק.