ירידה לצורך עלייה? הנת"צ החדש בכניסה לירושלים יוצא לדרך - והמחיר לנוסעים כבד

הכניסה לתחנה המרכזית בירושלים היא כבר שנים אחת מנקודות התורפה הבולטות של התחבורה הציבורית בעיר. האוטובוסים הבין-עירוניים שמגיעים מכביש 1 נכנסים לאזור גשר המיתרים, נתקעים בפקקים, מתערבבים עם רכבים פרטיים ומאבדים דקות יקרות דווקא במקטע האחרון של הנסיעה. עכשיו משרד התחבורה מקדם סוף-סוף נתיבי תחבורה ציבורית ברחוב הצבי, שמוביל למתחם הורדת הנוסעים בתחנה המרכזית, אבל לפתרון הזה נלווה מחיר מיידי: שנה של עבודות, פחות אוטובוסים לתחנה ושינויים משמעותיים בקווים.

הפרויקט כולל הקמה של שני נת"צים שמאליים, אחד לכל כיוון, ברחוב הצבי. במקביל יישארו שני נתיבים לכלי רכב פרטיים, בעיקר עבור תושבי האזור ומי שמגיעים לאסוף נוסעים. העלות מוערכת בכ-15 מיליון שקל, ואורך המקטע שבו יבוצעו העבודות הוא כ-250 מטר בלבד. לכאורה מדובר במקטע קצר, אבל זה אחד המקטעים העמוסים והרגישים ביותר במערך התחבורה של ירושלים. לפי הנתונים שנמסרו, לתחנה המרכזית בעיר נכנסים כיום כ-80 אוטובוסים בשעה בממוצע. בזמן העבודות המספר צפוי לרדת לכ-55 אוטובוסים בשעה בלבד.

התחנה המרכזית בירושלים היא לא רק עוד תחנה. היא שער הכניסה המרכזי לעיר עבור נוסעים מכל הארץ, לרבות תל אביב, בני ברק, חיפה, בית שמש, הר אדר ויישובים נוספים. כאשר השער הזה משתנה, כל הרשת מושפעת. לכן המבחן האמיתי של משרד התחבורה בשנה הקרובה הוא האם בתקופת העבודות הנוסעים יצליחו להבין איך להגיע, איפה לעלות, כמה זמן זה ייקח, והאם השירות החדש באמת מפצה על מה שנלקח מהם.

פתרון נכון שמגיע מאוחר מדי

נת"צ ברחוב הצבי הוא מהלך שהיה צריך לקרות מזמן. באזור שבו נוסעים עשרות אוטובוסים בשעה, אין היגיון בכך שאוטובוסים עמוסים בנוסעים למכביר עומדים יחד עם מכוניות פרטיות - הרי כאשר אוטובוס אחד מתעכב מדובר בעיכוב של עשרות נוסעים. כשזה קורה לעשרות אוטובוסים בשעה, הפגיעה הופכת למערכתית.

אבל הדרך שבה המהלך מבוצע מדגישה שוב את הפער בין תכנון תחבורה ציבורית לבין חוויית הנוסעים. במשך שנים הנת"צ לא קודם, בין היתר בגלל התנגדויות מקומיות שקשורות לחניה. עכשיו, כאשר סוף-סוף היוזמה יוצאת לדרך, עושים זאת תוך צמצום משמעותי של הקווים הנכנסים לתחנה. כלומר, במקום שהנוסעים ירגישו שיפור בשירות בטווח הקצר, הם יפגשו קודם כל פחות קווים, תחנות חדשות, מעבר בין מוקדים והרבה פחות ודאות.

עם זאת, צריך להודות בכנות - בלי עבודות אי אפשר לתקן תשתיות. תחבורה ציבורית אמינה מחייבת נתיבים פיזיים שמופרדים בפועל מהרכב הפרטי, אכיפה, תכנון תחנות נכון ותפעול שמונע צווארי בקבוק. הבעיה היא שבירושלים, כמו במקומות רבים בארץ, השיפור מגיע רק אחרי שהמערכת כבר הגיעה לעומס קיצוני.

חלק מהקווים הבין-עירוניים שהיו נכנסים עד היום לתחנה המרכזית יועברו לשדרות שז"ר, סמוך לתחנת הרכבת יצחק נבון, בנייני האומה, הקו האדום של הרכבת הקלה ובהמשך גם הקו הירוק. על הנייר זה נראה פתרון הגיוני. מדובר במרחב תחבורתי מרכזי, עם חיבור לרכבת, לרכבת הקלה ולקווי אוטובוס עירוניים.

אבל גם כאן יש בעיה. שדרות שז"ר מיועדות בעיקר לתנועת אוטובוסים, אך כרגע אין שם עדיין אכיפה מספקת נגד כניסת רכבים פרטיים. כמו כן, החניון התת-קרקעי בשז"ר, המכיל 1,370 מקומות חניה, צפוי להיפתח בקרוב אחרי עיכוב ממושך. זה עלול להביא עוד כלי רכב לאזור שכבר היום עמוס. במילים אחרות, משרד התחבורה מסיט אוטובוסים לאזור שאמור לשמש מוקד תחבורה ציבורית, ובמקביל נפתח בו חניון גדול שעשוי למשוך עוד תנועה פרטית.

זה בדיוק המקום שבו המדיניות נראית לא עקבית. מצד אחד, המדינה אומרת שהיא רוצה להעדיף תחבורה ציבורית. מצד שני, היא מוסיפה מוקדי חניה גדולים במרכז אזור רגיש, בלי שהאכיפה בנתיבים הייעודיים מיושמת במלואה. אם אין אכיפה, גם הנתיב הטוב ביותר נשחק מהר מאוד והופך להמלצה בלבד.

• לא קיבלו הנחה ב”צדק תחבורתי”, ועושים צדק לעצמם? הדו"ח שמסבך את הרפורמה של רגב
• 9 תחנות בקו האדום ישמשו כמקלטים; פעילות האוטובוסים צומצמה ל-75%

קו 405 נמחק, הנוסעים יעברו לרכבת

השינוי הבולט ביותר הוא ביטול קו 405, שחיבר במשך שנים בין התחנות המרכזיות של ירושלים ותל אביב. לפי משרד התחבורה, בקו נרשמה ירידה בביקוש והוא משרת כיום כ-10 עד 12 נוסעים בממוצע לנסיעה. הסיבה המרכזית היא הרכבת המהירה מתחנת יצחק נבון לתל אביב, שזמן הנסיעה בה קצר בהרבה, כולל הגעה לתחנת ההגנה בדרום תל אביב בתוך כחצי שעה. לכאורה, הנתון מצדיק ביטול. אם אוטובוס בין-עירוני נוסע כמעט ריק, יש מקום להעביר את המשאבים לקווים מבוקשים יותר. אבל זה לא סוף הסיפור. קו 405 סיפק חלופה ישירה לנוסעים שצריכים דווקא את אזור התחנה המרכזית בתל אביב, לנוסעים שלא רוצים או לא יכולים לעבור דרך הרכבת, וגם למי שתלוי בזמינות גבוהה יותר בשעות מסוימות. ביטול מלא מצמצם בחירה, ובתחבורה ציבורית בחירה היא חלק מהשירות.

הבעיה מחמירה משום שהרכבת מירושלים כבר אינה פתרון חופשי לחלוטין בשעות עומס. לאחרונה נאכפת ביתר שאת ההגבלה של מספר הנוסעים ברכבת אחת ל-1,200 - במקום קיבולת גבוהה יותר שהייתה נהוגה בפועל. לכן נוסעים נדרשים להזמין שובר נסיעה מראש בערוצים שונים. במצב כזה, ביטול קו אוטובוס ישיר לתל אביב נראה פחות כמו התאמה תפעולית ויותר כמו צמצום רשת הביטחון של הנוסעים. במקום קו 405, משרד התחבורה מבטיח לתגבר את קו 480 בין ירושלים למסוף סבידור בתל אביב, בעיקר בסופי שבוע, וכן לתגבר את קו 490 מתלפיות לסבידור, כולל פעילות בימי שישי. נוסף על כך, קו 480 יקבל תחנה חדשה בדרך קיבוץ גלויות לכיוון ירושלים. זה יכול לעזור לחלק מהנוסעים, אבל זה לא תחליף מלא למי שצריך את התחנה המרכזית בתל אביב או את המסלול הוותיק של 405.

השינויים לא נעצרים בקו 405. לפי המידע שנמסר, קו 940 מירושלים לחיפה יבוטל בימים ראשון עד חמישי, ויפעל רק ביום שישי ובמוצאי שבת. החלופות הן נסיעה ברכבת עם החלפה בתל אביב או שימוש בקו 960 שמגיע למרכזית המפרץ. כמו כן, קווי 401 ו-402 בין בני ברק לירושלים יוסטו מהתחנה המרכזית לרחובות סמוכים באזור ירמיהו והמ"ג. קווים נוספים, כולל 187 להר אדר ו-615 ו-620 לבית שמש, יועברו לשדרות שז"ר.

כל שינוי כזה אולי נראה קטן בנפרד, אבל יחד הם יוצרים תקופה מורכבת לנוסעים. מי שנוסע מדי יום מכיר את התחנה שלו, את זמן ההליכה, את נקודת ההורדה ואת הקישור לקו הבא. כאשר כמה קווים זזים במקביל, גם אם המרחקים אינם גדולים, השירות נהיה פחות ברור. עבור נוסעים מבוגרים, משפחות עם ילדים, אנשים עם מוגבלות ונוסעים עם מטען, שינוי של תחנת הורדה או איסוף הוא לא פרט טכני. בכל מקרה, נזכיר שהעבודות צפויות להימשך כשנה. כלומר, מדובר בתקופה ארוכה שבה המרחב התחבורתי סביב התחנה המרכזית יתפקד תחת מגבלות. אם המידע לנוסעים לא יהיה ברור, אם השילוט לא יהיה בולט ואם האכיפה בשז"ר לא תעבוד, התוצאה יכולה להיות בלבול, איחורים ועומסים גם מחוץ לאזור העבודות עצמו.

השאלה הגדולה: האם המהלך ישפר את השירות או רק יפזר את הפקק?

בטווח הארוך, נת"צ קשיח ברחוב הצבי יכול לשפר את המצב. אוטובוסים צריכים להיכנס לתחנה המרכזית בלי להיתקע מאחורי רכבים פרטיים. זה נכון תפעולית, סביבתית וכלכלית. אבל כדי שהפרויקט יצליח, הוא צריך להיות חלק מתפיסה רחבה יותר: פחות רכבים פרטיים במוקדי תחבורה ציבורית, יותר אכיפה, תדירות גבוהה יותר, ודאות לנוסעים, ופחות ביטולים של קווים בלי חלופה ישירה ומובנת.

• דיפנדר החדש מגיע לישראל; החל מ-495 אלף שקל
• ניסאן מזמנת את הקשקאי למוסך: חשש לתקלה במערכת הדלק

כרגע נראה שמשרד התחבורה מנסה לפתור עומס נקודתי באמצעות הפחתת כניסת אוטובוסים לתחנה. זה אולי יקל על תפעול העבודות, אבל הוא גם מעביר חלק מהעומס לנוסעים עצמם. הם יצטרכו ללכת יותר, להחליף יותר, לתכנן יותר ולספוג אי-ודאות. אומנם חלק מהשירותים יתוגברו, אבל כאשר קווים מבוטלים או מוזזים, התגבור צריך להיות ברור, מספק ומורגש בשטח.

המבחן האמיתי של משרד התחבורה בשנה הקרובה - האם בתקופת העבודות הנוסעים יצליחו להבין איך להגיע, איפה לעלות, כמה זמן זה ייקח והאם השירות החדש באמת מפצה על מה שנלקח מהם.

לנוסעים: כך תשרדו את שנת העבודות

בדיקה כפולה באפליקציות: אל תסתמכו על הזיכרון. לפני כל נסיעה, בדקו ב-Moovit או ב-אוטובוס קרוב את מיקום התחנה המדויק. קווים רבים הועברו לרחובות סמוכים כמו ירמיהו או שדרות שז"ר.

רכבת ישראל - הזמנה מראש: זכרו כי בשעות העומס קיימת הגבלת נוסעים. כדי להבטיח לעצמכם מקום, מומלץ להנפיק שובר נסיעה מראש באתר או באפליקציית הרכבת.

הכירו את "ציר שז"ר": אם הקו שלכם הועבר לשדרות שז"ר, קחו בחשבון זמן הליכה נוסף מהתחנה המרכזית או מתחנת הרכבת הקלה.

מוקד כל קו (8787*): לבירורים על שינויים של הרגע האחרון או תלונות על חוסר שילוט.