40 מיליארד שקל בשנה: רפורמת התחבורה שהוקפאה ומחיר הגודש שנשאר
חוק רשויות המטרופולין ירד מסדר היום של הכנסת כמה ימים לפני היציאה לפגרת הקיץ, למרות שכבר התקדם משמעותית בהליך החקיקה ועבר את שלב ההכנה לקריאה שנייה ושלישית בוועדת הכלכלה. מדובר באחת מרפורמות התחבורה הגדולות והחשובות שקודמו בשנים האחרונות. המשמעות היא שבינתיים המצב הקיים נשאר כפי שהוא. לפי הערכות של משרד התחבורה ואגף התקציבים במשרד האוצר, הפקקים בכבישים גורמים למשק נזק של כ-40 מיליארד שקל בשנה, בין היתר בגלל שעות עבודה שמתבזבזות, עיכובים בנסיעות ופגיעה בפריון. מטרת החוק הייתה לשנות את הדרך שבה התחבורה הציבורית מנוהלת בשלושת המטרופולינים הגדולים בישראל - גוש דן, ירושלים וחיפה. כיום רוב ההחלטות מתקבלות בצורה מרוכזת על ידי משרד התחבורה. לפי ההצעה, חלק מסמכויות התכנון והניהול היו עוברות לגופים אזוריים חדשים, המכונים "רשויות מטרופולין".
הרעיון מאחורי המהלך הוא שבכל אחד מהמטרופולינים יהיה גוף אחד שיראה את התמונה הכוללת וירכז את הטיפול בתחבורה הציבורית באזור. אותו גוף יהיה אחראי על תכנון ותיאום של קווי האוטובוס, הרכבת הקלה ובעתיד גם המטרו, במקום שהדברים יתנהלו מול עשרות רשויות מקומיות שונות. הצורך בכך בולט במיוחד בגוש דן, שם פועלות עשרות ערים סמוכות זו לזו. בפועל, תושב יכול לגור בפתח תקווה, לעבוד בתל אביב, ללמוד ברמת גן ולבלות בהרצליה - אבל מערכות התחבורה מתנהלות מול רשויות שונות שלא תמיד מתואמות ביניהן באופן מלא. תומכי הרפורמה סברו שגוף אזורי אחד יוכל לנהל את התחבורה בצורה יעילה יותר, לשפר את התיאום בין אמצעי התחבורה השונים ולספק שירות טוב יותר לנוסעים. המתווה שהוצע לא כלל שינוי בנושא התחבורה הציבורית בשבת ובחגים, והסטטוס קוו הקיים היה אמור להישמר גם לאחר הקמת רשויות המטרופולין.
הרעיון של רשות מטרופולינית אחת מוכר ממקומות אחרים בעולם. בלונדון, שבה פועל גוף כזה, קצב גידול הנוסעים בתחבורה הציבורית הוכפל, וזמני ההמתנה לאוטובוס התקצרו בכ-60%. תומכי הרפורמה מציגים את המודל הזה כהדגמה לכך שריכוז הסמכויות בגוף אזורי אחד מסייע לתאם לוחות זמנים, תעריפים ותשתית, ומעודד יותר נוסעים לעבור מהרכב הפרטי אל התחבורה הציבורית.
ההחלטה להסיר את החוק התקבלה במסגרת סדרי העדיפויות של הקואליציה לקראת הפגרה, שבמהלכה קודמו הצעות חוק אחרות. יו"ר הקואליציה אופיר כץ וראש הממשלה בנימין נתניהו עמדו מול לוח זמנים צפוף של חקיקה בימים האחרונים של הכנס. גורמים מקצועיים במשרד התחבורה ובאוצר ביקשו להשאיר את הרפורמה על השולחן, מתוך עמדה שמדובר בצעד בעל תשואה כלכלית גבוהה לאורך זמן.
לפי ההערכות, הפקקים עולים למשק כ-40 מיליארד שקל בשנה. זה לא רק הזמן שאנשים מבזבזים בנסיעה, אלא גם שעות עבודה שהולכות לאיבוד, יותר דלק שנשרף, יותר זיהום אוויר ופגיעה בעבודה של עסקים ועובדים. במקביל, הערים הגדולות ממשיכות לגדול ויש יותר ויותר מכוניות על הכבישים, אבל הכבישים ומערכות התחבורה לא מתפתחים באותו קצב. לכן העומסים רק גדלים. המשמעות היא שכל שנה שבה דוחים פתרונות לבעיית התחבורה והפקקים, הבעיה הופכת לגדולה יותר ויקרה יותר לפתרון. להרחבה: מס גודש - מה זה והאם הוא יוטל? המלחמות בין האוצר למשרד התחבורה.
הרפורמה משתלבת בתוכניות רחבות יותר של משרד התחבורה, שמבקש להסיט חלק גדול מהנסיעות במטרופולינים אל תחבורה ציבורית בעשורים הקרובים, לצד פרויקטי הדגל של המטרו בגוש דן והרכבת הקלה. גיבוש הרשויות המטרופוליניות נתפס כחוליה ניהולית שמחברת בין הפרויקטים הפיזיים לבין הפעלה יומיומית מתואמת. להרחבה: מהפכת התחבורה לשנת 2050: מאות מיליארדים יוזרמו לצמצום הרכב הפרטי.
מעבר להשפעה על התחבורה, לרפורמה הייתה גם משמעות עבור שוק הדיור. בדרך כלל, ככל שיש באזור תחבורה ציבורית טובה יותר, כך אנשים רוצים יותר לגור בו, מה שעשוי להעלות את ערך הקרקע והדירות. הרעיון מאחורי הרפורמה היה לחבר בין תכנון התחבורה לבין תכנון השכונות החדשות. כלומר, אם מתכננים קו רכבת, רכבת קלה או מטרו, אפשר במקביל לתכנן סביבו גם בניינים ושכונות חדשות עם יותר דירות. לפי תומכי הרפורמה, תכנון משותף של תחבורה ובנייה יכול לעזור להגדיל את היצע הדירות באזורי הביקוש ואף למתן את עליית מחירי הדיור בטווח הארוך. דחיית החוק עלולה להקשות על החיבור בין שני הדברים.
לפי התומכים, הרשות המטרופולינית הייתה אמורה לוודא שכאשר מקדמים קו רכבת, רכבת קלה או מטרו, מקדמים במקביל גם בנייה של דירות ושכונות חדשות באזור. בלי גוף כזה, כל פרויקט מתקדם בנפרד, מה שעלול להאט את קידום התשתיות והבנייה סביבן.
עם פתיחת מושב הכנסת הבא צפויה הרפורמה לשוב לדיון, והשאלה המרכזית תהיה אם היא תחזור באותו נוסח שעבר בוועדה או בגרסה מתוקנת. בינתיים ההערכה במערכת היא שהעיכוב מוסיף עוד פרק זמן שבו הנטל הכלכלי של הגודש ממשיך להצטבר, בזמן שהביקוש לפתרונות תחבורה במטרופולינים גדל, והנטל מתפרס על תושבי האזורים ועל המשק כולו.
