הרכבת הקלה נופית בדרך ל-10 מיליארד שקל: הצפון יקבל רכבת, אבל ישלם מחיר כבד בדרך

תקציב הרכבת הקלה נופית, שאמורה לחבר בין מפרץ חיפה, נוף הגליל ונצרת, ממשיך להתנפח. לפי נתוני האישור התקציבי החדש, לפרויקט אושרה תוספת של כ-2.5 מיליארד שקל, שמביאה את עלותו הכוללת לכ-10 מיליארד שקל. מדובר בקפיצה חדה ביחס לאומדנים מוקדמים יותר, ובפרק נוסף בסיפור שכבר הפך מוכר מדי במיזמי התחבורה בישראל: פרויקט יוצא לדרך עם הערכת עלות אחת, מתקדם לאט, מסתבך במכרזים ובהתקשרויות, ואז חוזר למדינה עם חשבון גבוה בהרבה. בדרך כמובן שיש התארכות משמעותית של הפרויקט. 

נופית היא אחד ממיזמי התחבורה הגדולים בצפון: קו באורך של כ-41 קילומטרים, עם כ-20 תחנות, שיחבר את מרכזית המפרץ דרך קריית אתא, שפרעם, ריינה, משהד, ביר אל-מכסור ונוף הגליל ועד נצרת. על פי התכנון, זו תהיה רכבת קלה אזורית, חשמלית, שתנוע גם במקטעים עירוניים וגם במקטעים בין-עירוניים, במהירות גבוהה יחסית לרכבת קלה עירונית רגילה. התחזיות הרשמיות מדברות על כ-100 אלף נוסעים ביום.

אזור נצרת ונוף הגליל סובל כבר שנים מנגישות תחבורתית מוגבלת. חיבור מהיר יותר למרכזית המפרץ יכול לפתוח אפשרויות תעסוקה, לימודים, מסחר ושירותים, ולחבר טוב יותר את יישובי הצפון למטרופולין חיפה ולרכבת ישראל. זה בדיוק סוג הפרויקט שאמור לצמצם פערים בין המרכז לפריפריה.

מה שהוצג בתחילת הדרך כפרויקט של כמה מיליארדי שקלים בודדים הפך בהדרגה למיזם שהעלות שלו מתקרבת ל-10 מיליארד שקל. במכרזים המוקדמים דובר על סדרי גודל נמוכים בהרבה; אחר כך כבר הופיעו הערכות של 5–6 מיליארד שקל; בהמשך עלו נתונים של יותר מ-8 מיליארד שקל; וכעת, לאחר תוספת תקציבית נוספת, הפרויקט מטפס לרף דו־ספרתי כמעט במיליארדי שקלים.

הבעיה אינה רק שהפרויקט מתייקר. הבעיה היא גם מאיפה מגיע הכסף. לפי הנתונים שהוצגו במסגרת אישור התוספת, כ-1.7 מיליארד שקל יגיעו מהקצאה ישירה של משרד האוצר, ואילו כ-822 מיליון שקל נוספים יגיעו מביטול או דחייה של תוכניות במשרד התחבורה. בין התוכניות שצפויות להיפגע: שיפור הקישוריות לתחנות רכבת, נתיבי תחבורה ציבורית, שבילי אופניים וטיפול בכבישים מסוכנים.

וזו כבר דילמה אחרת לגמרי. תושבי הצפון אמורים לקבל בעתיד פרויקט דגל גדול, אבל בדרך הם עלולים לאבד שורה של פרויקטים קטנים יותר, קרובים יותר ומיידיים יותר. שביל אופניים, נתיב תחבורה ציבורית או שיפור גישה לתחנת רכבת לא נשמעים כמו מהפכה לאומית, אבל לפעמים אלה בדיוק הפרויקטים שמשנים את חיי היומיום של נוסעים כבר עכשיו. במקום זאת, מאות מיליוני שקלים מוסטים אל מיזם ענק שפתיחתו עדיין רחוקה.

גם לוח הזמנים כבר ספג מכה. פתיחת הקו לציבור צפויה להידחות בשנתיים נוספות, עד 2030. עבור פרויקט תחבורה, דחייה כזו אינה פרט טכני. כל שנה של עיכוב היא עוד שנה שבה הציבור לא מקבל את השירות שהובטח לו, הגודש לא פוחת, הנגישות לא משתפרת, והפוטנציאל הכלכלי סביב התחנות נשאר בעיקר על הנייר.

נופית אינה יוצאת דופן בנוף הישראלי. הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן חרג בכ-75% מהאומדן הראשוני, וגם הוא נפתח באיחור של שנים. פרויקטים גדולים אחרים בתחום התחבורה נדחו, התייקרו ושונו לאורך הדרך. במובן הזה, נופית היא לא רק סיפור על הצפון. היא עוד דוגמה לשיטה שבה המדינה מתקשה להעריך מראש את העלות האמיתית של מיזמי תשתית גדולים, ואז נאלצת לממן את הפערים תוך כדי תנועה.

פרויקט שאושר בעלות מסוימת אינו אותו פרויקט כאשר העלות שלו קופצת בכמה מיליארדי שקלים. גם אם התועלת התחבורתית נשארת גבוהה, צריך לשאול האם היא עדיין מצדיקה את המחיר החדש, והאם אין חלופות מהירות וזולות יותר שהיו נותנות לציבור הצפוני מענה טוב יותר בטווח הקרוב. בעבר כבר עלו קולות שהציעו לבחון חלופות מבוססות אוטובוסים ונתיבי תחבורה ציבורית, אבל נופית המשיכה להתקדם כרכבת קלה.

• עלות שכר של 530 אלף שקל בשנה לעובד דור א' ברכבת

מצד שני, אי אפשר להתעלם מהפוטנציאל. אם נופית תקום ותפעל היטב, היא עשויה לשנות את מפת התחבורה של הצפון. תחנות רכבת קלה יכולות למשוך פיתוח מגורים, מסחר ותעסוקה, לשפר נגישות לשכונות וליישובים, ולהעלות את ערך הקרקע סביבן. עבור נוף הגליל, נצרת, שפרעם, ריינה וקריית אתא, חיבור איכותי למרכזית המפרץ יכול להיות מנוף כלכלי אמיתי.

אבל הפוטנציאל הזה תלוי במימוש - נדל"ן, עסקים ורשויות מקומיות יודעים לתמחר ציפייה, אבל הם מתקשים לתמחר ודאות כאשר לוחות הזמנים נדחים והתקציב משתנה. כל דחייה בפתיחה דוחה גם את ההשפעה על שוק הדירות, על הפיתוח המסחרי ועל האפשרות למשוך השקעות חדשות לאורך התוואי.