לראשונה באירופה: מותגים סיניים עוקפים את היפניים במכירות
נתח המותגים הסיניים באירופה הגיע ברבעון השלישי לכ-13% מכלל המכירות, מול כ-12% למותגים היפניים, לפי נתוני חברת המחקר Dataforce. זו הפעם הראשונה שבה הסיכום הרבעוני מציב את הסינים מעל היפנים ביבשת, אחרי שבספטמבר בלבד נתח הסינים כבר טיפס לכ-14.5%. מאחורי המספרים עומדים בעיקר דגמים חשמליים והיברידיים במחיר תחרותי, בזמן ש-טויוטה וניסאן נשארות שחקניות חזקות אבל מאבדות את היתרון ההיסטורי בנפח.
לפני כחמש שנים עמד נתח המותגים הסיניים באירופה על כ-1% בלבד. הקפיצה החדה משנה את מפת היבואנים: שמות כמו BYD, צ'רי (כולל ג'אקו), אקספנג, זיקר וליפמוטור תופסים נפח שפעם היה שמור למותגים יפניים ותיקים. בבריטניה, לדוגמה, ג'אקו 7 של צ'רי אף הגיע לראש טבלת המכירות בחודשים בודדים. היצרנים האירופיים עדיין שולטים בשוק הכולל, אבל קצב החדירה הסיני הוא הסיפור החדש של הרבעון. ההובלה מול היפנים נבנתה בעיקר על היברידיות וחשמליות, ופחות על רכבי בנזין קלאסיים עם מחיר גבוה יותר לקילומטר.
הידעת?מאיזה נתח התחילו הסינים באירופה?
מכסים על חשמליות, מכסות על היברידיות, ומפעלים מקומיים
האיחוד האירופי כבר הטיל מכסי ייבוא מוגברים על מכוניות חשמליות מסין, ונוסף לכך נקבעה מכסת ייבוא להיברידיות סיניות בהיקף של כ-350 אלף מכוניות בשנה, עם צמיחה מוגבלת לאורך כמה שנים. בכתבה על הגבלת הייבוא הסיני לכ-350 אלף מכוניות פורט המנגנון; הנתונים החדשים מראים שהביקוש ממשיך לרוץ גם תחת המגבלות, בין השאר כי היברידיות פלאג-אין נשארות אפיק צמיחה מרכזי.
במקביל הסינים מאיצים ייצור בתוך אירופה כדי לעקוף חלק מהחסמים. צ'רי מקדמת פעילות בספרד, BYD מתקדמת במפעל בהונגריה, וליפמוטור כבר מייצרת באתר של סטלנטיס בסרגוסה. בכתבה על תחילת הייצור של ליפמוטור בספרד נראית אותה אסטרטגיה: פחות תלות בייבוא ישיר מסין, יותר נוכחות מקומית מול רגולציה ומול לקוחות.
הידעת?מי עדיין מוביל את השוק האירופי?
ליפנים יש עדיין רשת מפעלים ותיקה באירופה, מטויוטה ועד ניסאן בבריטניה, אבל תמהיל המוצרים שלהם חלש יותר בנקודות שבהן ניתנות הטבות לרכב מחושמל. כשהביקוש זז לחשמליות ולהיברידיות נטענות, המחיר וההשקה המהירה של הדגמים הסיניים עושים את העבודה. תערוכת פריז כבר שיקפה את זה: בכתבה על כל מותג שלישי בפריז שהיה סיני נראתה הצפה של דגמים חדשים לאירופה.
גם בישראל הסיפור רלוונטי ליבואנים ולמחירי מחירון. כניסת מותגים סיניים כבר שינתה את רצפת המחיר בקרוסאוברים ובמשפחתיות, ומול ניו ואקספנג בשווקים הגלובליים נבנית תחרות שמגיעה גם לסוכנויות המקומיות. כשאירופה מגדילה נפח ומקשיחה מכסות, חלק מהמלאי והתמחור העולמי זז, ויבואנים כאן נדרשים להחליט אם להעמיק במותג סיני אחד או לפזר בין כמה. BYD עצמה עדיין בלי עמוד מניה ייעודי בביזפורטל, ולכן המעקב הציבורי כאן עובר דרך המתחרות הנסחרות ודרך נתוני המסירות.
עבור יבואנים בישראל המשמעות מעשית: תמהיל מלאי שמתבסס על מחיר אטרקטיבי ומפרט עשיר נשען יותר על שרשרת האספקה הסינית, גם כשחלק מהדגמים מורכבים באירופה. במקביל, מותגים יפניים נדרשים להצדיק פער מחיר מול חשמליות והיברידיות נטענות שמגיעות עם אחריות ארוכה וציוד בטיחות מלא כסטנדרט. המספרים עצמם פשוטים: נתח של כ-13% מול כ-12% הוא נקודת ציון רבעונית, אבל הכיוון ברור. מי שמתמחר רכב חדש באירופה, ומי שמייבא לישראל דגמים חופפים, כבר מתחרה במחירון ובקצב השקות סיני, וגם מול מותג יפני ותיק.
