בואינג תקועה בייצור ומפעלי איירבאס בתפוקה מלאה - נוקאאוט לחברה האמריקאית?
על אף שבמבט ראשון איירבאס ביססה מעמד מוביל, לבואינג נותר יתרון מובהק עם מטוסי ה-777X החדשים. אם החברה תצליח לעבור לקצב מסירות סדיר, עשויים המטוסים להפוך מהנטל התזרימי הכבד ביותר שלה לעמוד השדרה הכלכלי של פעילותה האזרחית בעשורים הבאים
עשרות מטוסי נוסעים רחבי-גוף עומדים ללא תנועה ברחבות החניה של מפעל בואינג בפיין פילד שבאוורט, וושינגטון. המטוסים - שלדות 777-9 של תוכנית ה-777X - מייצגים את חוד החנית הטכנולוגית של היצרנית האמריקאית, אך במקום להטיס נוסעים בקווים בינלאומיים, הם ממתינים לסיום תהליכי הרישוי והתאמות תצורה.
חלקם נצבעו בסמלי לקוחות ההשקה ובהם לופטהנזה, אמירייטס וסינגפור איירליינס, אך שורות ארוכות של מטוסי סדרה חונות כשהן מכוסות בשכבת יסוד ירוקה בלבד עם משקולות איזון התלויות מתחת לכנפיים במקום מנועי ה-GE9X שטרם הותקנו. כל חודש של אחסון ועיכוב שואב מקופת החברה הון עתק, כאשר עשרות שלדות מורכבות מייצגות מלאי תקוע בהיקף של מיליארדי דולרים.
במרחק של אלפי קילומטרים משם, בטולוז שבצרפת, התמונה שונה בתכלית. קווי ההרכבה של איירבאס פועלים בקצב גבוה. דגם ה-A350-1000 ממשיך לצבור הזמנות מציים מובילים ומייצר ליצרנית האירופית תזרים מזומנים יציב. פלח השוק של מטוסי הנוסעים הגדולים ארוכי-הטווח נראה בשלב זה מוטה בבירור לטובת אירופה.
עם זאת, ניתוח מעמיק של התמונה ההנדסית והפיננסית מראה כי התחרות רחוקה מהכרעה. האם בואינג נקלעה לעיכוב שאינו בר-תיקון, או שמא מדובר בחבלי לידה ממושכים של פלטפורמה שתשנה את פני השוק ברגע שתיכנס לפעילות מסחרית?
החזית הפיננסית: היקף המחיקות ונקודת האיזון
עבור המשקיעים בוול סטריט, מניית בואינג שיקפה בשנים האחרונות את המשבר העמוק שעוברת החברה. תוכנית ה-777X, שהושקה בסוף 2013 עם יעד מסירות מקורי לשנת 2020, הפכה לאחת מתוכניות הפיתוח היקרות בתולדות התעופה המסחרית.
הדוחות הכספיים של בואינג מציגים מחיקות חשבונאיות מצטברות של קרוב ל-15 מיליארד דולר על התוכנית. בכל פעם שהנהלת החברה נאלצה לעדכן את לוח הזמנים, מ-2020 ל-2022, לאחר מכן ל-2025, ובהמשך עמוק אל תוך 2026 ו-2027 - נרשמו הפסדים צופי פני עתיד (Forward losses), הנובעים מעלויות ייצור החורגות בצורה חדה ממחירי המכירה החוזיים. לצד זאת, החברה חשופה לתשלומי פיצויים והסדרי פשרה במיליארדי דולרים מול לקוחות עוגן שתוכניות החלפת הציים שלהם שובשו.
ההשפעה על תזרים המזומנים החופשי חריפה. במודל העסקי המקובל בענף, כ-60% עד 70% מתמורת המטוס משולמים ליצרן רק במועד המסירה הפיזית ללקוח. בהיעדר מסירות, בואינג נושאת בעלויות מימון מלאות של צי מטוסי הניסוי, שעות הטיסה, שינויי התכנון ופסי הייצור הפועלים בקצב חלקי, כל זאת תחת נטל חוב תאגידי כבד ותשלומי ריבית עולים.
נקודת האיזון הפיננסית תלויה כעת בשני תנאים שלובים:
קבלת תעודת סוג מסחרית מלאה (Type Certification) מול רשויות התעופה.
הגעה מהירה לקצב ייצור סדרתי יציב.
רק מסירה שוטפת של עשרות מטוסים בשנה תאפשר להמיר את המלאי התקוע בתזרים מזומנים חיובי שישקם את רווחיות חטיבת המטוסים האזרחיים.
- אור ירוק לדגם המפתח: רשות התעופה בארה"ב צפויה לאשר את הבואינג 737 מקס 10
- הדלק אזל מוקדם מדי, המנועים נכבו, אבל נוסעי אייר קנדה ניצלו
המורכבות ההנדסית: מנוע ה-GE9X, כנפיים מרוכבות וכשל זרוע הדחף
העיכובים המתמשכים אינם מקריים; ה-777X אינו שדרוג הדרגתי של דגם ה-777 הוותיק, אלא פלטפורמה המשלבת טכנולוגיות ייצור וחומרים מהמורכבות שנראו בתעופה.
מנוע ה-GE9X מתוצרת ג'נרל אלקטריק הוא מנוע הטורבו-מניפה המסחרי הגדול בעולם. קוטר המניפה שלו עומד על 3.4 מטרים, כמעט כרוחב תא נוסעים פנימי 3.54 מטרים של גוף מטוס בואינג 737 והוא מפיק במבחני קרקע דחף מרבי של כ-134,000 ליברות. המנוע משלב להבי מניפה מסיבי פחמן מהדור הרביעי ושימוש נרחב בחומרים מרוכבים קרמיים (CMC) בתא השריפה ובשלבי הטורבינה, המאפשרים עבודה בטמפרטורות גבוהות יותר לטובת נצילות תרמודינמית.
עומסי הדחף והמשקל יצרו אתגרים מבניים בלתי מבוטלים. באוגוסט 2024 ספגה התוכנית מכה נוספת - בבדיקה שגרתית לאחר נחיתה בהוואי של מטוס ניסוי, התגלה כשל מבני ברכיב זרוע הדחף - רכיב ייעודי המעביר את עומסי הדחף הציריים מהמנוע אל מבנה הכנף והפיילון. בדיקות נוספות העלו סדקי מאמץ והתעייפות חומר ברכיבים מקבילים בשני מטוסי ניסוי נוספים. בואינג השעתה את טיסות הניסוי לחודשים אחדים לצורך תכנון מחדש של הרכיב, שיפור חוזק ההמבנה ואימות עמידות בפני רעידות ומאמצים דינמיים בטיסה.
האתגר המרכזי השני מצוי בכנף. כדי להגיע ליעד החיסכון של מעל 10% בצריכת הדלק למושב, תוכננה כנף מסיבי פחמן במוטה של 71.8 מטרים. מאחר שמוטה כזו חורגת ממגבלת ה-65 מטרים של קוד ICAO E (התקן המקובל עבור שערי חניה למטוסי 777 ו-A350), פיתחה בואינג מנגנון ייחודי של קצות כנף מתקפלים.
לאחר הנחיתה, מקטע כנף באורך 3.5 מטרים בכל צד מתקפל כלפי מעלה בתוך כ-20 שניות ומחזיר את המטוס לרוחב המותר לחניה רגילה; לפני ההמראה הקצוות נפרשים וננעלים. מנגנון הפינים והנעילה המכנית, המופעל באמצעות מערכות הידרו-מכניות, נדרש לרמת אמינות ויתירות מוחלטת (Fail-safe) כדי למנוע כל אפשרות של פתיחה שגויה או כשל נעילה באוויר.
בנוסף, מערכות בקרת הטיסה הממוחשבת (Fly-by-Wire) דרשו עדכוני תוכנה נרחבים ואימות מחדש בעקבות תגובות קיזוז בלתי-רצוניות שנרשמו בטיסות מוקדמות, מה שהאריך את משך בדיקות המעבדה והסימולציה.
המשבר הרגולטורי: השפעות ה-MAX על סביבת הרישוי
הגורם המרכזי להתמשכות לוחות הזמנים אינו נעוץ רק באתגרים הפיזיקליים, אלא בשינוי יסודי של סביבת הרישוי הגלובלית בעקבות תאונות ה-737 MAX.
במשך עשרות שנים התבססה רשות התעופה הפדרלית בארה"ב (FAA) על האצלת סמכויות רישוי למהנדסי היצרן. מתכונת זו עברה בחינה מחדש בעקבות דוחות החקירה ופיקוח ה-FAA הוחמר עוד יותר לאחר תקרית ינואר 2024, שבה ניתק פנל דלת פלאג בטיסת אלסקה איירליינס עקב ליקויי איכות בהרכבה. תחת פיקוח צמוד של הקונגרס, ה-FAA נוקטת כיום גישת בדיקה ישירה ומחמירה: כל רכיב, שינוי תוכנה ותרחיש עומס נדרשים לתיקוף כפול ומחמיר בטיסות ניסוי בפועל ולא בסימולציות בלבד.
במקביל, סוכנות בטיחות התעופה האירופית (EASA) הודיעה כי תבצע תהליך רישוי עצמאי ובלתי-תלוי עבור ה-777X ולא תסתמך אוטומטית על ממצאי ה-FAA. הדרישה הזו מציבה את בואינג מול צוואר בקבוק כפול, שבו כל פתרון הנדסי נדרש לעמוד ברף מחמיר של שני רגולטורים נפרדים. עבור החברה מדובר בהליך ממושך ויקר, אך כזה שעשוי להבטיח כי המטוס ייכנס לשירות ברמת בשלות ובטיחות גבוהה במיוחד.
תמונת השוק: האם יתרונה של איירבאס מוחלט?
במבט ראשון, איירבאס ביססה מעמד מוביל. בעוד חברות התעופה הוציאו משירות מטוסי 747 ו-A380 בעלי ארבעה מנועים עקב עלויות תפעול, הציעה איירבאס את ה-A350-1000 כפתרון מדף בשל וחסכוני. הדגם נכנס לפעילות מוצלחת ואף נבחר לפרויקט SUNRIZE של קוואנטס האוסטרלית לטיסות ישירות ללא חניה מסידני ללונדון ולניו יורק.
איירבאס נכנסה גם לפלח המטענים עם דגם ה-A350F, המתחרה ישירות מול ה-777-8F של בואינג. לקוחות בואינג ותיקים, בהם קבוצת לופטהנזה ואייר אינדיה, ביצעו הזמנות משמעותיות ל-A350 במטרה לגדר את סיכוני עיכובי המסירה בארה"ב.
למרות זאת, היתרון האירופי אינו סותם את הגולל על ה-777X, וזאת בשל שני גורמים מבניים:
מגבלות כושר הייצור בטולוז: שרשראות האספקה של איירבאס מתוחות וזמני ההמתנה להזמנות A350 חדשות נמתחים אל תוך העשור הבא. בנוסף, הדגם תלוי בספקית מנועים יחידה (רולס-רויס ומנועי ה-Trent XWB), שמתמודדת
בעצמה עם עומסי תחזוקה ואספקה. חברות תעופה גלובליות נמנעות מלהסתמך על יצרן יחיד לכלל ציי רחבי-הגוף שלהן.
משבצת הקיבולת של ה-777-9: ה-A350-1000 מציע קיבולת אופיינית של כ-350 עד 380 מושבים בתצורה רב-מחלקתית. ה-777-9, לעומתו, מתוכנן לשאת מעל 420 נוסעים לצד נפח מטען מסחרי נרחב בתא המטען התחתון. בנמלי תעופה מרכזיים הסובלים ממחסור חמור בחלונות המראה ונחיתה (סלוטים) - כדוגמת לונדון הית'רו, פרנקפורט או טוקיו האנדה, הדרך היחידה להגדיל את הכנסות החברה בכל טיסה היא הפעלת מטוס בעל הקיבולת המקסימלית האפשרית.
עתיד התוכנית במבט קדימה
למרות מחיקות ההון והאתגרים ההנדסיים, ל-777X נותר יתרון מובהק: הוא המטוס הדו-מנועי היחיד שמסוגל להחליף ישירות את קיבולת הנוסעים והמטען של מטוסי הג'מבו הוותיקים (747-400) וה-777-300ER המזדקנים שחלקם כבר יצא משירות.
צבר ההזמנות של התוכנית, שחצה את רף 500 המטוסים, מעיד כי חברות מפתח כגון אמירייטס, קטאר איירווייז, לופטהנזה, בריטיש איירווייז, סינגפור איירליינס ו-ANA רואות בו רכיב הכרחי בתוכניות הצי ארוכות הטווח שלהן. מבחינה תפעולית, נתוני צריכת הדלק הצפויה למושב מעניקים למטוס יתרון כלכלי משמעותי בפלח של מעל 400 נוסעים.
הנהלתה הנוכחית של בואינג מתמקדת בייצוב מערכי הייצור והחזרת האיכות והבטיחות ההנדסית. השלמת שלבי הרישוי מול ה-FAA ו-EASA תהווה אבן דרך קריטית: אם תצליח החברה להוכיח את בשלות המערכות ולעבור לקצב מסירות סדיר, ה-777X עשוי להפוך מהנטל התזרימי הכבד ביותר של החברה לעמוד השדרה הכלכלי של פעילותה האזרחית בעשורים הבאים.
עופר הבר הוא מהנדס בכיר, מומחה תעופה ועובד בואינג לשעבר
