מרד התיקופים השקט: למה נוסעי התחבורה הציבורית הפסיקו לשלם?

השבוע, במהלך נסיעה שגרתית בקו 61 של חברת דן, בעודי שולחת יד לעבר הטלפון הנייד כדי לתקף את הנסיעה באפליקציה נתקלו עיניי בכתובת טרייה שנכתבה בטוש שחור על גב המושב שלפניי: "נמות ולא נתקף". הגרפיטי המאולתר הזה אינו מעשה קונדס של בני נוער משועממים בחופשת הקיץ; הוא עדות ליוזמה אזרחית ויראלית ומודעת, שהולכת ומשתקת את מערך הגבייה של התחבורה הציבורית בישראל. נוסעים נורמטיביים לחלוטין - אנשים עובדים, סטודנטים ומשלמי מסים - עולים מדי בוקר לקווים העירוניים, מתיישבים במקומם ומסרבים במכוון לשלם. הפעם לא מדובר בניסיון קטנוני לחסוך כמה שקלים, מדובר באקט של מחאה צרכנית חריפה שמנסה לזעזע את המערכת.

מעבר לבעיה התדמיתית, עבור משרד התחבורה ומשרד האוצר התופעה הזו גובה מחיר תקציבי הולך וגדל ומתחיל לאיים על הענף כולו. לפי אומדנים רשמיים ונתונים עדכניים שהוצגו בדיוני ועדת הכלכלה של הכנסת, שיעור הנוסעים שאינם מתקפים זינק לכ-15% מכלל משתמשי התחבורה הציבורית. במונחים כלכליים קרים, המרד השקט הזה מתורגם להפסד ישיר של כ-400 מיליון שקלים בשנה לקופת המדינה. אך במקום לעצור ולרדת לשורש הבעיה, המדינה בחרה להגיב באפקט בומרנג קלאסי: הגברת מערך הפקחים וחלוקת קנסות אגרסיביים של עד 180 שקלים. המהלך הלוחמני הזה לא מרתיע את הציבור, להפך - הוא רק הגביר את האנטיגוניזם, תדלק את המחאה ברשתות והפך את הנוסעים לנחושים יותר.

המוצר הפגום: המדינה דורשת יותר כסף על שירות מחפיר

הזעם הציבורי שמתודלק מדי בוקר באוטובוסים נובע משילוב של שני דברים - עליית המחירים והתמורה המבישה, המתסכלת והמסוכנת שהנוסעים מקבלים בעבור כספם. חוויית הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל הפכה למשימת הישרדות יומיומית. זה מתחיל כבר בתחנה: קווים שלמים מבוטלים ללא כל התרעה מוקדמת באפליקציות, וכאשר אוטובוס סוף סוף מגיע, הנהגים לעיתים קרובות פשוט מדלגים על התחנה וממשיכים בנסיעה. המצב הגיע לכך שנוסעים נאלצים לרדת פיזית אל הכביש, תוך סיכון חייהם, רק כדי לסמן לנהג ולתבוע ממנו לעצור.

גם מי שהצליח לעלות לאוטובוס מגלה שהסיוט רחוק מלהסתיים. האוטובוסים דחוסים ועמוסים עד אפס מקום, אך במקום להמתין שהנוסעים ייאחזו במעקה או ימצאו מקום ישיבה, הנהגים לוחצים בפראות על דוושת הגז ומאיצים מיד עם סגירת הדלתות. הטלטלה הקיצונית הזו הובילה בשנים האחרונות לאינספור מקרים שבהם נוסעים, ובהם קשישים וילדים בעיקר, איבדו את שיווי משקלם, נפלו על הרצפה ונפצעו. חוסר הסבלנות והלחץ של הנהגים נמשך גם בתחנת היעד, כאשר הדלתות נסגרות בפתאומיות עוד לפני שכל הנוסעים הספיקו לרדת בבטחה, מה שהופך כל ירידה מהאוטובוס לאירוע מלחיץ ומסוכן.

התחושה הציבור היא שהמדינה מספקת מוצר פגום מיסודו, שאינו ראוי לשימוש אנושי בסיסי, ובמקביל מעזה להעלות את התעריפים באגרסיביות. כשהשירות הופך למפגע בטיחותי חמור ורווי חוסר ודאות, הנוסעים מרגישים שהחוזה הבלתי כתוב בינם לבין חברות התחבורה הופר לחלוטין. במצב כזה, מבחינתם, אי-התיקוף הוא לא עבירה על החוק, הוא פשוט מבטא סירוב הגיוני לשלם על שירות שלא סופק.

חמש דקות הליכה, עולם אחר של תעריפים

אל הכשל התפעולי והשירותי הזה מתווסף עיוות תקציבי מתסכל, שמעורר זעם בקרב מעמד הביניים המשרת והעובד. כדי להבין את השורשים הכלכליים של הזעם הציבורי, לא צריך לעיין בדוחות עבי-כרס; מספיק לצעוד חמש דקות ברגל מרחוב בן גוריון ברמת גן אל תוך העיר השכנה בני ברק. שתי הערים חולקות את אותן תשתיות, את אותם פקקים ולעיתים קרובות את אותם קווי אוטובוס בדיוק, אך תחת רפורמת התעריפים הממשלתית "צדק תחבורתי", הן שייכות לשני יקומים כלכליים נפרדים.

במסגרת הרפורמה, חילקה המדינה הנחות מפליגות של עשרות אחוזים המבוססות על הדירוג הסוציו-אקונומי היישובי של הלמ"ס. התוצאה בשטח היא עיוות גבולות מקומם: נוסע ברמת גן (המשויכת לאשכול גבוה) נדרש לשלם מחיר מלא שרק הולך ומטפס. לעומת זאת, השכן שלו שמתגורר מרחק של 100 מטר ממנו, מעבר לכביש בבני ברק (המשויכת לאשכול נמוך), נהנה באופן אוטומטי מהנחה מובנית וקבועה של 50% על אותו השירות בדיוק, רק בשל השיוך המוניציפלי.

על הרקע הזה נולדה הפרפרזה הצינית שמעטרת כיום את מושבי האוטובוסים. הציבור החילוני והמסורתי, שמרגיש שהוא נושא בנטל המרכזי של המסים ומשירות המילואים, הביט בסיסמה החרדית הקיצונית "נמות ולא נתגייס" והחליט להשתמש בה ככלי נשק צרכני. הסלוגן "נמות ולא נתקף" מבטא זעקה חברתית נגד מציאות שבה הציבור המרכזי מרגיש שהוא גם מממן את הסובסידיות המגזריות האחרים, וגם מקבל בתמורה שירות נחות ומחירים מופקעים.

המנגנון הכלכלי המעוות: למה לחברות האוטובוסים לא אכפת?

• קבוצת אורון תקים שני מחלפים ונתיבי תחבורה ציבורית בהיקף של כ-545 מיליון שקל
• מהפכת התחבורה לשנת 2050: מאות מיליארדים יוזרמו לצמצום הרכב הפרטי

ההיבט התקציבי הנסתר בסיפור הזה קשור למודל ההפעלה הכלכלי של חברות התחבורה הפרטיות מול משרד התחבורה. הציבור נוטה לחשוב שלחברות האוטובוסים יש אינטרס כלכלי עליון להילחם בתופעה, אך המציאות שונה לחלוטין. המודל הכספי לפיו המדינה משלמת למפעילים מבוסס ברובו על קילומטראז' (נסועה) - כלומר על עצם ביצוע הנסיעה ויציאת האוטובוס לדרך - ולא על כמות הנוסעים שמתקפים ומספקים הכנסה בפועל.

מאחר שהחברות מקבלות את נתח התקציב שלהן מהמדינה, בלי קשר למספר כרטיסי הנסיעה שנרכשו, מי שסופג את מלוא הנזק הפיננסי הישיר של ה-400 מיליון שקלים היא קופת המדינה בלבד. במקום שהממשלה תפעל לעדכון שיטת התגמול ותתנה אותה באיכות השירות או בשביעות רצון הלקוחות, התגובה הממסדית התמצתה בהגברת הלחץ הצרכני: שליחת עוד פקחים וחלוקת קנסות נוקשים.

כשהאמון נעלם, הנוסעים שוברים את הכלים

מחאת הנוסעים היא תוצאה ישירה של משבר אמון עמוק בין הצרכן הישראלי לבין מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה. כאשר הציבור משלם תעריפים גבוהים, נאלץ להסתפק בשירות גרוע שמסכן את בטיחותו, ורואה כיצד המערכת מייצרת תעריפים מועדפים על בסיס גיאוגרפי-מגזרי - הוא פשוט מפסיק לשתף פעולה עם הכללים הקיימים.

אם המדינה תמשיך להתעלם מהקריאות לשיפור התשתיות ובניית תמחור שוויוני, ותבחר להישען רק על אכיפה דורסנית, המרד ימשיך להתרחב וכבר לא יהיה שקט כל כך. 15% שבוחרים שלא לתקף עלולים להפוך לתופעה רחבה הרבה יותר, שתעמיק עוד יותר את הבור התקציבי של התחבורה הציבורית בישראל.