10 ימים פחות בדרך לאירופה: דרום קוריאה בוחנת חלופה לתעלת סואץ

דרום קוריאה בודקת נתיב חדש לסחורות בין אסיה לאירופה. אוניית המכולות פאן-סטאר אקרו יצאה בסוף השבוע מנמל בוסאן החדש ותפליג דרך אזור הקוטב הצפוני. אוניית מכולות דרום קוריאנית יוצאת להפלגה מסחרית במסלול הזה.

האונייה תפליג צפונה לאורך חצי האי קמצ'טקה במזרח רוסיה, תחצה את ים ברינג ותיכנס לנתיב הים הצפוני, שעובר לאורך החוף הצפוני של רוסיה. משם היא תמשיך לנמל פליקססטו בבריטניה, לרוטרדם בהולנד ולגדנסק בפולין, ותחזור לבוסאן באותה דרך. המסע המלא, כולל החזרה לקוריאה, צפוי להימשך כ-45 ימים. הגעה לבריטניה מתוכננת לתחילת ספטמבר, והחזרה לבוסאן לתחילת אוקטובר.

מדובר בהפלגת מבחן שנתמכת בידי ממשלת קוריאה, עדיין מחוץ לקו קבוע. במהלך המסע ייבדקו זמן ההפלגה, צריכת הדלק, עלויות ההפעלה, מצב הקרח והיכולת לעמוד בלוח הזמנים. הנשיא לי ג'ה מיונג הציב את השיט בקוטב כיעד, עם כוונה להפוך את בוסאן לצומת ימי בין אסיה לאירופה ואת המסלול לנתיב קבוע עד 2030. פאן-סטאר רכשה את האונייה מחברת המכולות הי.אם.אם, כלי מ-2011 בקיבולת של כ-2,700 מכולות, במיוחד לניסוי הזה.

היתרון העיקרי הוא המרחק. הדרך דרך הקוטב הצפוני קצרה בכ-7,000 קילומטר מהמסלול הרגיל שעובר באוקיינוס ההודי, בים האדום ובתעלת סואץ. לפי מכון המחקר הכלכלי הבינלאומי של קוריאה היא עשויה לחסוך כעשרה ימי הפלגה. משרד האוקיינוסים והדיג של קוריאה מעריך קיצור של עד 35% מול סואץ, וגם חיסכון בדלק. החיסכון בפועל תלוי בנמלי המוצא והיעד, במזג האוויר ובמצב הקרח.

סואץ, הקרח והמטען

מסלול קצר יותר מאפשר גם לעקוף את הים האדום, שבו עלה הסיכון לאוניות, ואת תעלת סואץ. ב-2021 חסמה אוניית המכולות אוור גיוון את התעלה לשישה ימים והראתה עד כמה הסחר העולמי תלוי במעבר הזה. היום חלק מהציים כבר מסיטים אוניות סביב כף התקווה הטובה כשהים האדום רגיש, וההפלגה מתארכת בעשרות ימים. להרחבה: האיחוד האירופי מזהיר שאוניות עם זיקה לישראל בסיכון מוגבר בים האדום.

האונייה שנבחרה למסע יכולה לשאת מטען בהיקף השווה ל-2,758 מכולות באורך 20 רגל. בהפלגה הנוכחית היא נושאת מטען בהיקף השווה ל-737 מכולות כאלה, ובו חלקי רכב, מוצרים כימיים וכלי רכב משומשים. יחד עם מכולות ריקות, היקף המטען הכולל שווה ל-837 מכולות באורך 20 רגל, פחות משליש מכושר הנשיאה. המטרה העיקרית היא לבחון את הדרך. קו קבוע יצריך מטען בשני הכיוונים, ועלות הפלגה נמוכה מהדרך הרגילה.

האונייה מדורגת להפלגה במים קרים ומסתמכת על דיווחי קרח ומזג אוויר בזמן אמת. על הסיפון יותר מ-20 אנשי צוות שעברו הכשרה לאזור הקוטב. אם המעבר ייחסם, הצוות ישנה מסלול. המסלול עדיין פתוח בעיקר בחודשי הקיץ. גם עלויות הביטוח, הצורך בצוות מיומן והמחסור בנמלים גדולים לאורך החוף הרוסי עלולים למחוק חלק מהחיסכון בזמן ובדלק.

השימוש בנתיב הים הצפוני כבר גדל. בשנה שעברה נרשמו בו 103 מעברים, לעומת 43 ב-2022, ורובם בוצעו בידי אוניות הקשורות לרוסיה ולסין. המעבר דורש אישורים רוסיים, וזה כבר מעורר הסתייגות במערב. יותר אוניות באזור עלולות להגדיל את פליטת המזהמים סמוך לקרח, ותאונה או דליפת דלק יהיו קשות לטיפול בגלל המרחק מנמלים ומכוחות הצלה.

מארסק כבר בחנה חזרה לים האדום עם אוניות בדגל אמריקאי, בעוד צים יושבת בפרופיל סיכון גבוה יותר בנתיב הקצר. עבור ישראל הסיפור רחוק גיאוגרפית וקרוב כלכלית. צים חזרה לרווח על רקע מחירי הובלה גבוהים והסיכון בנתיבי המזרח התיכון. אם נתיב הקוטב יהפוך לשגרה בקיץ, הוא יוסיף קיבולת בין צפון-מזרח אסיה לאירופה מחוץ לסואץ. ההפלגה הנוכחית תראה אם הדרך הקצרה על המפה יכולה להפוך גם לנתיב מסחרי קבוע ומשתלם.

• הבורסה שהכפילה את עצמה נסוגה ב־22% - למה רווחי השיא לא מחזירים את הקונים?
• דרום קוריאה הופכת למעצמת נשק: מטנקים ועד מטוסי קרב