רפורמת התחבורה הגדולה: השליטה עוברת לגוש דן, חיפה וירושלים; מה זה אומר?

אחרי עשרות שנים שבהם שרי התחבורה שמרו את הסמכויות בידיהם, הכנסת מקדמת השבוע בקריאה שנייה ושלישית את חוק הרשויות המטרופוליניות, המהלך המבני הגדול בתחום התחבורה מזה עשרות שנים. הרפורמה מעבירה את השליטה בניהול התנועה מהמרכז הממשלתי ישירות לרשויות אזוריות, בדומה למקובל במדינות המפותחות.

החוק הבשיל אחרי שנים של מחלוקות בין ראשי ערים לבין המדינה, כולל פשרה שגובשה סביב מבנה הרשות של גוש דן וסמכויות ראש הרשות הארצית בתחילת הדרך. בשלב הראשון יקומו שלוש רשויות עצמאיות בגוש דן, בירושלים ובחיפה, ובהמשך צפוי המודל להתרחב גם לבאר שבע. ראשון לציון מתוכננת להצטרף לרשות של גוש דן בשנת 2029, פריסה שתקיף את מרבית אזרחי המדינה ותאגד סביב כל מטרופולין את ערי המרכז והיישובים הסמוכים.

השינוי הוא קודם כל תפיסתי. במקום התבוננות על עיר בודדת, הרשות המטרופולינית מתייחסת למרחב שלם כיחידה אחת. תושב שגר בחולון ועובד בתל אביב או בגבעתיים אמור ליהנות מרצף נסיעה מתוכנן, שכן אותה רשות תכיר את מסלול ההתניידות היומי שלו ותשפר אותו לאורך כל הדרך.

הרעיון מאחורי הרפורמה ברור. גוף מטרופוליני אחד ינהל את מערכות הרמזורים ברמת המחוז כולו, ויזרים את התנועה לפי העומסים בזמן אמת. הרשויות יסנכרנו בין קווי האוטובוסים, מוניות השירות והרכבות הקלות, וישימו סוף למצב שבו נתיב תחבורה ציבורית או שביל אופניים נעלמים במעבר שבין עיר אחת לשכנתה. מודל דומה פועל בלונדון, בפריז ובאמסטרדם, והוא מוכר כסטנדרט במדינות ה-OECD.

מאחורי הדחיפה לרפורמה עומדת גם המציאות הכבדה בכבישים, כפי שמשתקף מנתוני הבטיחות והמאבק בעומסי התנועה. הרשויות החדשות אמורות לתת מענה אזורי רציף במקום ניהול מקוטע לפי גבולות מוניציפליים ישנים.

רשות גוש דן תאגד בין השאר את תל אביב-יפו, רמת גן, בני ברק, גבעתיים, חולון, בת ים, הרצליה ורמת השרון. רשות ירושלים תכלול לצד הבירה גם יישובים כמו מבשרת ציון ואבו גוש, ורשות חיפה תשלב את הקריות, טירת כרמל ונשר. כל מרחב כזה מנהל היום מערכות תחבורה שמתנגשות זו בזו בגבולות העירוניים.

לצד ההרחבה, החוק מותיר גבול ברור. האחריות על הרכבות הקלות ומערכות הסעת ההמונים תוכל לעבור לרשויות, ואילו רכבת ישראל תישאר באחריות בלעדית של המדינה ומשרד התחבורה. גם התעריפים, התקציבים הכוללים והמדיניות הארצית יישארו בידי המשרד, שימשיך לשמש רגולטור על ולשמור על בקרה מרכזית.

איך יתחלק הכוח בין הערים

משקל ההצבעה של כל ראש רשות ייקבע לפי נוסחה קבועה בחוק, שתשקלל את גודל האוכלוסייה ואת החוסן הכלכלי של הרשות. מפתח זה מעניק יתרון מובנה לערי העוגן - תל אביב, חיפה וירושלים - ובה בעת מחייב אותן לגייס שותפות רחבה בטרם יקדמו מהלכים משמעותיים לבדן.

שנתיים אחרי כניסת החוק לתוקף יצורפו למועצות גם שני נציגי ציבור. במקביל תוקם ועדת ביקורת עצמאית, והרשויות יוכרזו כגוף מבוקר תחת פיקוח מבקר המדינה. מבנה זה נועד להבטיח שקיפות ולתמרץ הסכמות רחבות סביב התכניות שיקודמו.

• מרד התיקופים השקט: למה נוסעי התחבורה הציבורית הפסיקו לשלם?
• קבוצת אורון תקים שני מחלפים ונתיבי תחבורה ציבורית בהיקף של כ-545 מיליון שקל

הדרך ליישום עוברת דרך כמה תחנות. החוק ייכנס לתוקף חצי שנה מיום פרסומו ברשומות, אך הסמכויות בפועל יגיעו מאוחר יותר. תחילה יידרשו הרשויות למנות שורת שומרי סף - מנהל, יועץ משפטי ומבקר - והתקציב הראשון שלהן יזדקק לאישור בכתב של שר התחבורה ושל שר האוצר גם יחד.

סוגיית התקציב עומדת במוקד ההסתייגויות. מאבקי השליטה על חלוקת המשאבים בין ערים חזקות לרשויות מוחלשות באותו מטרופולין עשויים להקשות, ומנגנוני הווטו ההדדי לצד יכולת הממשלה לעכב החלטות עלולים להאט מהלכים. חשש נוסף נוגע לאפשרות שהאחריות תועבר לרשויות המקומיות בטרם יובטח להן הגיבוי הכספי והרגולטורי המתאים, כך שהמבחן האמיתי של הרפורמה מתחיל כבר עם מינוי בעלי התפקידים הראשונים.