הרובוטקסי כבר על הכביש, והמשטרה לא יודעת למי לתת את הקנס

הרובוטקסי מציפים את כבישי ארה"ב ומתחילים לאתגר הן את משתמשי הדרך והן את המשטרה. הרכבים האוטנומיים מנסים להשתלב, לא ביתר הצלחה לתוך צמתים עמוסים, מתמהמהים ליד עבודות בכביש, מעכבים אמבולנסים ומתעלמים וממשכים בנסיעה גם כששוטר מסמן לעצור כשהמערכת לא מבינה בדיוק מה רוצים ממנה.

הפער הזה הולך והופך לבעיה רגולטורית. כל עוד מדובר ברכב עם נהג, לשוטר ברור את מי לעצור, למי לרשום את הדוח ומי נושא באחריות. אבל כאשר אין אדם מאחורי ההגה, גם עבירת תנועה פשוטה הופכת להליך מסורבל. בטקסס, למשל, אי אפשר לרשום קנס רגיל לרכב ללא נהג, משום שהחוק מחייב את החתימה של נהג כל הרכב. המשטרה נאלצת להעביר את המקרה לבית המשפט, לאתר את הגוף שאחראי לרכב ורק לאחר מכן לפעול מול החברה.

באוסטין כבר רואים את היקף הבעיה. מאז יולי 2023 תועדו בעיר 298 אירועים שבהם היו מעורבים כלי רכב אוטונומיים, מהם 231 של וויימו. למרות זאת, רק שמונה מהמקרים הובילו להגשת תלונה רשמית. היתר נותרו ברמת דיווחים על חסימת תנועה, כמעט תאונות, הפרעה לכוחות חירום, בעיות ליד בתי ספר או אי-ציות להכוונת שוטרים.

וויימו, שבבעלות Alphabet -0.48%  , מובילה כיום את השוק האמריקאי עם צי של כ-4,000 כלי רכב אוטונומיים. השירות שלה פועל ב-11 ערים בארה"ב, כולל סן פרנסיסקו ואוסטין, והיא מתכננת להתרחב בקרוב גם לדנבר, לאס וגאס, סן דייגו וטמפה. לפי הערכה של גולדמן זאקס, עד 2030 עשויים לנוע בכבישי ארה"ב קרוב ל-63 אלף רובוטקסי מסחריים. זה עדיין מספר קטן ביחס לכלל שוק הרכב, אבל מספיק גדול כדי להפוך את הנושא מסוגיה נקודתית לעניין עירוני וכלכלי רחב יותר.

לפי הערכה של גולדמן זאקס, עד 2030 עשויים לנוע בכבישי ארה"ב קרוב ל-63 אלף כלי רכב מסחריים מסוג רובוטקסי. זה עדיין מספר קטן ביחס לכלל שוק הרכב, אך גדול מספיק כדי להפוך את הנושא מבעיה נקודתית של כמה ערים לסוגיה תחבורתית, רגולטורית וכלכלית רחבה.

הנתונים מאוסטין מלמדים שהבעיה המרכזית אינה בהכרח תאונות קשות. מתוך אירועי וויימו בעיר, 33 סווגו כחסימת תנועה, 16 כמקרים של כמעט תאונה, 8 כתאונות, ו-174 כקטגוריות אחרות, בהן מטרד, סוגיות בטיחות, אירועים ליד בתי ספר, התעלמות מהכוונת משטרה או חשש בטיחותי כללי. במרץ, לפי המשטרה המקומית, רכב של וויימו חסם אמבולנס בדרכו לזירת ירי. החברה טענה שהעיכוב לא השפיע על מצב המטופלים, אך הודתה שיש מקום לשיפור בקצב התגובה של המערכת.

עבור החברות, כל אירוע כזה הוא הרבה מעבר לאי נוחות תפעולית. הרובוטקסי הוא אחת ההבטחות הגדולות של תעשיית הרכב והבינה המלאכותית. עבור אלפאבית, וויימו יכולה להפוך בעתיד לפעילות תחבורה משמעותית עם הכנסות חוזרות. עבור טסלה, המונית האוטונומית היא חלק מרכזי מהסיפור שהחברה מספרת למשקיעים על השלב הבא שלה מעבר למכירת מכוניות חשמליות. אמזון, דרך זוקס, מנסה גם היא לתפוס מקום בשוק שעשוי לשנות את מבנה התחבורה העירונית. הצמיחה הזו מהדהדת בשוק, כפי שאפשר לראות במירוץ של ענקיות הטכנולוגיה סביב הבינה המלאכותית.

ככל שהשירות יוצא לעוד ערים, גדלה החשיפה לסיטואציות שקשה לדמות מראש. כביש פתוח ביום רגוע הוא דבר אחד. צומת עם עבודות, שוטר שמכוון תנועה בידיים, הולכי רגל שיורדים מהמדרכה ואירוע חירום שבו נתיבים נסגרים במהירות - זה כבר מבחן אחר לגמרי.

הדרכות לשוטרים ופרוטוקולים חדשים

בכמה מדינות כבר מחייבים חברות רובוטקסי להציג מראש נהלים להתנהלות מול כוחות הצלה ואכיפה. קליפורניה ואריזונה, למשל, דורשות נהלים כאלה לפני הפעלת שירות מסחרי. טקסס אינה מחייבת זאת באופן דומה, אבל החברות בכל זאת מקיימות הדרכות. וויימו דיווחה כי העבירה הכשרות פרונטליות ליותר מ-35 אלף אנשי משטרה, כבאות ורפואה דחופה ברחבי ארה"ב.

ההדרכות כוללות, בין היתר, איך לגרום לרכב להבין סימני ידיים של שוטר, איך לבצע עצירה בצד ואיך ליצור קשר עם מוקד אנושי של החברה. בפיניקס, למשל, המשטרה למדה שהמערכות מגיבות טוב יותר להוראות קצרות וברורות, עם תנועות עקביות. זה אולי נשמע בסיסי, אבל בעולם שבו הרכב מפרש את מה שקורה סביבו באמצעות מצלמות, חיישנים ותוכנה, מחווה לא ברורה עלולה להתפרש בצורה שונה מזו שאליה התכוון השוטר.

טסלה מצידה פרסמה חודש שעבר מסמך שלפיו הסייברקאב המתוכנן שלה, רכב דו מושבי ללא הגה וללא דוושות, אמור לזהות הוראות ידיים של שוטר. רכבי וויימו אמורים לעצור כאשר הם מזהים אורות של ניידת משטרה, ולנוסעים יש אפשרות לדבר עם נציג אנושי. ובכל זאת, בפועל היו מקרים שבהם זה לא הספיק.

ב-18 במאי, בנסיעה בכביש 101 באזור סן מטאו בקליפורניה, רכב של וויימו נכנס לאזור עבודות. לפי עדות נוסע שהיה ברכב, ניידת הפעילה אורות וסירנה, והשוטר קרא לרכב לעצור באמצעות מערכת הכריזה, אך הרכב המשיך בנסיעה לעבר אזור שבו היו עובדים וכלי עבודה. האירוע לא הסתיים בעימות, אבל הוא חשף את הפער בין ההתנהגות הצפויה מרכב אוטונומי לבין האופן שבו כוחות האכיפה מנהלים אירוע בכביש.

בקליפורניה כבר נעשה שינוי: החל מה-1 לחודש נכנס לתוקף חוק שמאפשר למשטרה להוציא הודעת אי עמידה בדרישות ליצרן רכב אוטונומי בגין עבירות תנועה. זה לא קנס רגיל לנהג, אבל זה כלי אכיפה ישיר יותר מול החברה שמפעילה את הרכב. עבור יצרניות הרובוטקסי, המשמעות היא סיכון רגולטורי מצטבר. מספיק שמספר עיריות יתחילו לתעד אירועים ולדרוש תיקוני תוכנה, שינויי תפעול או הגבלות אזוריות, כדי להאט פריסה מסחרית. סיכונים כאלה כבר מלווים את ההשקעות הכבדות של טסלה בתחום הנהיגה האוטונומית.

אחד הפתרונות שבהם משתמשות הערים הוא "גידור גיאוגרפי". במסגרת השיטה הזאת, החברות מגדירות אזורים שאליהם הרכבים האוטונומיים לא יכולים להיכנס, למשל ליד הופעות, משחקי ספורט, עבודות בכביש או זירות חירום. זה פתרון שעובד יחסית טוב כשהאירוע מתוכנן מראש, אבל הוא פחות יעיל במקרים שבהם המצב משתנה במהירות או כשהרכב כבר נמצא בתוך האזור הבעייתי. באוסטין, למשל, תועד מקרה שבו רכב של וויימו נכנס לאזור בעייתי בזמן משחק פוטבול של אוניברסיטת טקסס. הרכב עבר דרך מחסום שרשרת וגרר אחריו תמרור שנעקר מבסיס הבטון שלו. במקרה אחר, במהלך טקס סיום באוניברסיטה, כמה רכבי וויימו הגיעו לסוף דרך ללא מוצא ולא הצליחו לצאת משם. שוטר מקומי חסם את הרכבים באמצעות קונוסים, עד שעובדים אנושיים של החברה הגיעו למקום והזיזו את המכוניות.

האירועים האלה אינם בהכרח הוכחה לכך שהרכב האוטונומי מסוכן יותר מנהגים רגילים. חברות התחום טוענות כבר שנים שהמערכות שלהן מציגות ביצועי בטיחות טובים יותר בנהיגה שגרתית. אבל השאלה הכלכלית אינה רק כמה תאונות נחסכות, אלא גם כמה יעלה לנהל את החריגים: מוקדים אנושיים, צוותי חילוץ, התאמות תוכנה, ביטוח, תביעות, עיכובים ברישוי ושיתוף פעולה עם רשויות מקומיות.

ככל שהרובוטקסי יהפוך משירות ניסיוני למערך תחבורה רחב, הערים צפויות לדרוש יותר שקיפות ויותר אחריות. מי משלם על חסימת אמבולנס? מי אחראי אם רכב לא מציית להוראת שוטר? האם קנס לחברה מספיק, או שצריך להגביל פעילות באזור מסוים? כל תשובה כזאת תשפיע לא רק על קצב החדירה של וויימו, טסלה וזוקס לערים נוספות, אלא גם על שיעור הרווחיות האפשרי של השוק כולו.