שוק הרכב הסיני נפל ב-20% - מה קרה בחשמליות, ומי המובילות?

מכירות הרכב הפרטי בסין נפלו ביוני ביותר מ-20% לעומת השנה שעברה, אבל רכבי האנרגיה החדשה כבר תופסים קרוב לשני שלישים מהשוק; היצרניות המקומיות נשענות יותר על יצוא, וטסלה Tesla -2.45%  ממשיכה להשתמש בשנגחאי כבסיס מרכזי לסין ולעולם

שוק הרכב הסיני ממשיך להראות חולשה, אבל מתחת לירידה במכירות מסתתר שינוי עמוק יותר: הרכב החשמלי וההיברידי כבר הפך למרכז השוק, בזמן שמכוניות הבנזין נדחקות במהירות החוצה. ביוני נמכרו בסין כ-1.6 מיליון רכבים פרטיים, ירידה של 23.2% לעומת יוני שעבר, אם כי לעומת מאי נרשמה עלייה של 6.1%. במחצית הראשונה כולה ירדו המכירות הקמעונאיות של רכבים פרטיים בכ-20.2%, נתון שממחיש עד כמה הביקוש המקומי התקרר אחרי שנים של צמיחה מהירה.

הסיבה המרכזית היא שילוב של צרכן זהיר, מחירי דלק גבוהים ושוק שהתרגל למבצעי ענק. רכישת רכב בסין הפכה להחלטה כבדה יותר, גם בגלל האטה בצריכה הפרטית וגם בגלל מלחמת המחירים בענף. מי שקונה היום רכב חדש יודע שהמחיר יכול לרדת בעוד חודש, ולכן חלק מהקונים ממתינים. היצרניות, מצדן, נאלצות להציע הנחות, מימון ותמריצים, מה ששוחק רווחיות גם כאשר היקף המסירות נראה גבוה.

השוק לא נחלש בצורה אחידה

רכבי האנרגיה החדשה - חשמליים והיברידיים נטענים - תפסו ביוני 62.8% מסך המכירות. זה כבר אינו תחום צומח בתוך שוק הרכב הסיני, אלא השוק עצמו. לפי הערכות CPCA, מכירות רכבי האנרגיה החדשה הגיעו ביוני לכ-1.037 מיליון יחידות, בזמן שמכוניות בנזין ממשיכות לאבד נתח בקצב מהיר.

המשמעות ברורה: בסין, המעבר לחשמל עבר את נקודת האל-חזור. באירופה ובארה"ב עדיין מתווכחים על קצב החדירה, סובסידיות ותשתיות טעינה. בסין, הצרכן כבר מקבל מגוון גדול של דגמים, מחירים נמוכים יותר, טכנולוגיה מתקדמת, סוללות וטווחים שמתאימים לרוב השימושים. במקביל, מחירי הדלק דוחפים עוד קונים לכיוון חשמלי או היברידי.

היצוא הופך לצינור החמצן

כאשר השוק המקומי נחלש, היצרניות הסיניות מפנות יותר כוח לחו"ל. ביוני יצאה מסין כמות חריגה של 877 אלף כלי רכב, כאשר יצוא רכבי האנרגיה החדשה יותר מהכפיל את עצמו. זהו אחד הנתונים החשובים ביותר בענף: סין כבר אינה רק שוק הרכב הגדול בעולם, אלא גם בסיס הייצור שמנסה להשתלט על שווקים אחרים.

עבור חברות כמו BYD, ג'ילי, צ'רי, סאיק ואחרות, היצוא הוא דרך לפצות על שוק מקומי רווי. בשנים האחרונות הן בנו יתרון בעלויות, סוללות, שרשרת אספקה וקצב פיתוח. עכשיו הן מנסות להפוך את היתרון הזה למכירות באירופה, דרום-מזרח אסיה, דרום אמריקה והמזרח התיכון. בישראל כבר רואים את התהליך הזה היטב: מותגים סיניים הפכו משחקן שולי לכוח מרכזי בשוק הרכב החדש.

הבעיה היא שהעולם מגיב. באירופה יש מכסים ובדיקות סביב סבסוד סיני, בארה"ב יש חסמים גבוהים עוד יותר, ובשווקים אחרים מתחילה רגישות פוליטית סביב הצפה של רכבים זולים. לכן היצוא יכול להמשיך לגדול, אבל הוא יפגוש יותר מגבלות. זו הסיבה שחלק מהיצרניות הסיניות מקימות מפעלים מחוץ לסין או בוחנות ייצור מקומי במדינות היעד.

גם טסלה נמצאת בתוך הסיפור הזה, כאשר ביוני היא ייצאה 36,171 רכבים ממפעל שנגחאי, ומכרה 89,091 רכבים ללקוחות בסין. שנגחאי ממשיכה להיות אחד הנכסים החשובים ביותר של טסלה: מפעל יעיל, קרוב לשרשרת הספקים, שמשרת גם את השוק המקומי וגם שווקים אחרים. עם זאת, התחרות מול היצרניות הסיניות הופכת קשה יותר, בעיקר כאשר לקוחות משווים בין טסלה לבין דגמים מקומיים זולים יותר עם אבזור עשיר.

• יונדאי קונה: האם היא עדיין הכי משתלמת בקטגוריה?
• IM5: הסדאן החשמלי הסיני שמנסה להתחרות בטסלה מודל 3, עם טווח של 710 קילומטר

המסר המרכזי למשקיעים הוא שסין כבר עברה לשלב הבא: פחות צמיחה כללית בשוק הרכב, יותר קרב על חשמליות, יצוא ורווחיות. CPCA עדיין מעריכה שיפור הדרגתי במחצית השנייה בזכות הקלה במחסור בשבבי רכב, ירידה אפשרית במחירי הנפט ושיפור בסנטימנט הצרכני, אבל היא כבר הורידה את התחזית ל-2026 לירידה של 14% במכירות הרכב הפרטי. כלומר, גם אם ההמשך יהיה טוב יותר, השנה כולה צפויה להישאר חלשה. עבור היצרניות הסיניות, המבחן עובר מהשאלה מי מוכרת הכי הרבה לשאלה מי מצליחה להרוויח. עבור טסלה והמערב, זהו איתות ברור: הקרב על הרכב החשמלי כבר מתנהל עכשיו, ובסין הוא מתנהל בתנאים הרבה יותר קשים.