התחנה המרכזית בתל אביב: תפוסה של 31%, שווי של 553 מיליון שקל ומי ישלם על הפינוי

מי שנקלע לתחנה המרכזית בשנים האחרונות יכול היה לחשוב בטעות שהגיע לעיירה במדינת עולם שלישי: מסדרונות חשוכים, גרפיטי על הקירות, חנויות נטושות, דרגנועים מושבתים מפעילות ונוסעים שגוררים מזוודות במעלה ובמורד המדרגות. האווירה במקום מלחיצה, ולעיתים קשה אפילו למצוא גורם אנושי שאפשר לפנות אליו. בביקור במקום גם עמדת המודיעין נראתה לא מאוישת. המבנה העצום, שנועד להיות אחד ממוקדי התחבורה והמסחר החשובים בישראל, נראה היום כמו מקום שבו הזמן עצר מלכת.

פעם התמונה הייתה אחרת. גם בשנותיה התוססות יותר התחנה לא הייתה מקום מרחיב לב במיוחד, אבל היו בה חיים: נוסעים מילאו את הקומות, אוטובוסים יצאו ונכנסו, חנויות פעלו והמקום תפקד כמרכז תחבורה אמיתי. גם היום כמובן עוברים שם נוסעים, אבל האווירה שונה לגמרי: מרבית המסחר נעלם והמרחב נראה מוזנח. בביקור במקום נאלצו נוסעים לרדת עם מזוודות באפלולית במדרגות תלולות ולא נוחות, במקום שבו הדרגנוע שאמור היה לשמש אותם לא פעל. בשיחות עם נוסעים חזרו גם תיאורים של תחושה מאיימת וניסיונות הימנעות ועקיפה - ירידה בתחנה סמוכה, עלייה במקום אחר או בחירת מסלול פחות נוח כדי לצמצם ככל האפשר את המעבר בתוך המבנה.

המהלך של משרד התחבורה להעביר את ניהול התחנות המרכזיות של נצבא לנתיבי איילון מחדד בעיה עמוקה יותר מהשאלה מי מתחזק את המבנה. התחנה המרכזית בתל אביב היא בעת ובעונה אחת תשתית תחבורה שהמדינה עדיין זקוקה לה, מרכז מסחרי שרוב שטחיו אינם מאוישים ונכס נדל"ני ששוויו מושפע במידה רבה דווקא ממה שיקרה בו לאחר הפינוי. האינטרסים האלה כבר מזמן אינם חופפים.

וכשמגיעים למספרים הפער נעשה חריף עוד יותר. לפי הדוח השנתי של איירפורט סיטי ל-2025, התחנה המרכזית החדשה הוערכה בשווי של 553.4 מיליון שקל. ההכנסות מהנכס הסתכמו בכ-60.2 מיליון שקל וה-NOI, ההכנסה התפעולית נטו, נאמדה בכ-21.1 מיליון שקל. שיעור התפוסה בחלק המסחרי עמד על 31% בלבד. שנה קודם לכן הוערך הנכס בכ-489.6 מיליון שקל וה-NOI עמד על כ-35 מיליון שקל. כלומר, בזמן שהפעילות המסחרית חלשה, שווי הנכס עלה בכ-64 מיליון שקל בתוך שנה.

הסיבה נמצאת פחות במה שקורה היום בתוך המסדרונות ויותר במה שעשוי לקרות לקרקע בעתיד. איירפורט סיטי עצמה מציינת בהערכת השווי כי לצורך תמחור הזכויות בתקופה שלאחר פינוי התחנה הובאו בחשבון שוויי זכויות למגורים, למסחר ולמשרדים. חלק מהשווי של התחנה, אם כן, כבר משקף את היום שבו היא תחדל להיות התחנה המרכזית.

מרכז מסחרי ענק בתפוסה של 31%

התחנה נולדה מתוך רעיון שהיה שאפתני מאוד לזמנו: לחבר באותו מבנה תחבורה ציבורית ומסחר, ולנצל את תנועת הנוסעים כדי להזרים קונים אל מאות החנויות. הפרויקט החל להתגבש ב-1965 ביוזמת אריה פילץ ובתכנון האדריכל רם כרמי. הרעיון המקורי היה להציב את פעילות האוטובוסים בקומות שונות ולמקם ביניהן את המסחר, כך שנוסע שיעבור מקו אחד לאחר יעבור למעשה דרך החנויות. האוטובוסים עצמם היו אמורים להגיע לקומות העליונות באמצעות מערכת גשרים חיצונית.

על הנייר היה בזה היגיון מסחרי ברור: עשרות אלפי נוסעים הם קהל שבוי כמעט אידיאלי. בפועל, הניסיון להפוך תחנה מרכזית גם לקניון ענק יצר מבנה מסובך להתמצאות, שהתלות שלו בתנועה בין הקומות הייתה גדולה במיוחד. עם השנים נוספו עוד ועוד שטחי מסחר, ורם כרמי עצמו עזב את הפרויקט לאחר שהיזמים דרשו להגדיל את היקף המסחר. ביקורת אדריכלית מאוחרת יותר הצביעה בדיוק על הנקודה הזאת כאחד משורשי הכשל.

הבנייה החלה בסוף שנות ה-60, אך הפרויקט נקלע לקשיים והעבודות הופסקו בשנות ה-70. במשך שנים עמד המבנה כפיל לבן בדרום תל אביב, עד שהבנייה חודשה והוא נפתח לבסוף בקיץ 1993 - כמעט שלושה עשורים לאחר שהפרויקט החל להתגבש. כשהדלתות סוף סוף נפתחו, התחנה נשאה על גבה תפיסת תכנון ומסחר שנולדה באמצע שנות ה-60.

הפתיחה הייתה אמורה לסגור פרק של יותר משני עשורים של הסתבכות. בפועל היא פתחה פרק חדש. המבנה הענק, על מפלסיו, המעברים הארוכים והמיקום המשתנה של רציפי האוטובוסים, התקשה לייצר באופן עקבי את זרימת הקונים שעליה נשען המודל המסחרי שלו.

• 600 דירות ברמת החייל: כ-120 לשכירות ושליש דירות קטנות - כמה תעלה דירה?
• כמה צריך להרוויח כדי לקנות דירה טובה בת"א?

כאן טמון הבדל משמעותי בין התחנה בתל אביב לבין תחנות מרכזיות שנחלו הצלחה רבה יותר: תחנה זקוקה בראש ובראשונה לחיבורים פשוטים וקצרים בין אמצעי התחבורה. בתחנה התל אביבית המסחר היה חלק מרכזי ממנגנון התנועה עצמו. הקושי להתמצא במקום אינו תקלה שולית שהתפתחה עם השנים; הוא קשור למבנה הבסיסי של הפרויקט. גם סקירות אדריכליות שנכתבו שנים לאחר הפתיחה מציינות את ריבוי המפלסים והקושי בהתמצאות כאחד המאפיינים הבולטים של התחנה.

עם השנים נפגעה גם ההנחה הבסיסית שלפיה כל תנועת הנוסעים תזרום דרך המסחר. פעילות האוטובוסים השתנתה ונדדה בתוך המבנה, חלקים מהתחנה איבדו את תנועת הקהל, וחנויות שנרכשו מתוך ציפייה לזרם קבוע של נוסעים מצאו את עצמן במסדרונות שכמעט אין סיבה להגיע אליהם.

וגם העיר עצמה השתנתה. מרכזי התחבורה שסביב תחנת רכבת סבידור התחזקו, ולתל אביב נוספו רכבת, מסופי אוטובוסים וקישוריות תחבורתית שאינה מחייבת מעבר בתחנה המרכזית. במערכת התחבורה העתידית המגמה הזאת רק מתחזקת: התכנון המטרופוליני מבוסס יותר ויותר על מוקדים שמשלבים רכבת כבדה, רכבת קלה, מטרו ואוטובוסים, במקום מבנה ענק אחד שמרכז בתוכו כמעט הכול.

המספרים של היום מראים עד כמה המודל נשחק. לפי איירפורט סיטי, שטח הנכס המיוחס לחברה הוא כ-96 אלף מ"ר, והחלק המסחרי נמצא בתפוסה של 31%. דמי השכירות הממוצעים בחלק הזה עומדים על 79 שקל למ"ר.

עבור מאות בעלי החנויות הפרטיים, המצב הזה גורר כבר שנים סכסוך כלכלי. במאי השנה הגישו 257 בעלי חנויות התנגדות לעדכון תוכנית המתאר של תל אביב. לטענתם, חלקים מהמתחם אטומים וסגורים לציבור, חנויות רבות אינן מניבות הכנסה וההפסד השנתי שלהם מגיע לפחות ל-52 מיליון שקל. החישוב הוכן עבורם על ידי שמאי מקרקעין, ולכן מדובר בטענה מטעמם, אבל היא נותנת קנה מידה למחיר הכלכלי של המסחר שנעלם.

• מ-1 באוקטובר: הבנק יבדוק את כל ההלוואות על הדירה יחד, גם את המשכנתא הקיימת
• אזורים החלה בהריסת 108 דירות ברמת השרון; תקים 220 דירות חדשות

לטענת בעלי החנויות, גם תוספת זכויות בנייה אינה פותרת את הבעיה כל עוד אין תוכנית מפורטת שמאפשרת לממש אותן. הם דורשים מהעירייה לקדם תוכנית כזאת ולהסדיר מתחם שאותו הם מתארים ככזה שנמצא במשך שנים במעין הקפאה תכנונית.

190 מיליון שקל: הטענה שההזנחה שווה כסף

למאבק התכנוני מצטרפת בקשה לאישור תביעה ייצוגית בהיקף של כ-190 מיליון שקל, שהוגשה ב-2025 נגד נצבא, חברת התחנה המרכזית וחברת הניהול. המבקש, ססי ששון, שרכש חנות במתחם כבר ב-1969, טוען להפרת הסכם הניהול, גביית יתר והזנחת התחזוקה. הבקשה עצמה מוערכת בכ-189 מיליון שקל.

לטענתו, בעלי החנויות מחויבים בהוצאות שאין להן זיקה ישירה לשירותי הניהול שהם מקבלים, דמי הניהול גבוהים, וחברת הניהול אינה מספקת תחזוקה ברמה המצופה ממרכז מסחרי. בבקשה נטען גם שהזנחת המקום מביאה לסגירת עסקים ולירידת ערך החנויות. אלה טענות המבקש, שטרם הוכרעו בבית המשפט.

הטענה המשמעותית יותר מבחינה כלכלית היא שההזנחה משרתת לכאורה אינטרס עתידי. לפי המבקש, ככל שבעלי החנויות יתייאשו וימכרו את זכויותיהם במחירים נמוכים, נצבא תוכל לרכז זכויות נוספות וליהנות בעתיד מהשבחת המתחם לאחר פינוי התחנה. גם זו טענה במסגרת ההליך המשפטי ולא קביעה עובדתית.

הטענה מעניינת במיוחד על רקע השווי שמופיע כיום בדוחות איירפורט סיטי. התחנה עצמה יכולה להיות עסק מסחרי חלש, בעוד הקרקע והזכויות העתידיות עליה מייצרות ערך אחר לגמרי.

המתח הזה אינו חדש. ב-2012 נקלעה חברת התחנה המרכזית להקפאת הליכים עם חובות של כ-285 מיליון שקל. שלוש שנים לאחר מכן זכתה נצבא בהתמחרות ורכשה את נכסי התחנה תמורת 320 מיליון שקל. בעלי החנויות הפרטיים נותרו בתוך המתחם, ולכן גם היום מדובר בפאזל קנייני מורכב הרבה יותר מנכס שנמצא בידי בעלים אחד ויכול פשוט להיהרס ולהיבנות מחדש.

גם ההיסטוריה הזאת מסבירה חלק מהקיפאון. התחנה היא בעת ובעונה אחת מסוף תחבורה ציבורית, מרכז מסחרי, נכס נדל"ן ומקום שבו קיימות זכויות של מאות בעלים פרטיים. כל החלטה משמעותית נוגעת במקביל למשרד התחבורה, לעיריית תל אביב, לבעלת הנכס, לבעלי החנויות ולגופי התכנון.

איך עירייה חזקה משאירה שער כניסה כזה לתל אביב?

זו אולי השאלה המתבקשת ביותר כשעוברים במקום. עיריית תל אביב-יפו משקיעה מיליארדים ברחובות, שבילי אופניים, פארקים, תחבורה ציבורית ומרחבים עירוניים, אבל אחד משערי הכניסה הוותיקים שלה נותר במשך שנים במצב שקשה ליישב עם הסביבה העירונית שמחוצה לו.

חלק מהתשובה נמצא במבנה הבעלות. התחנה אינה מבנה עירוני שעיריית תל אביב יכולה להחליט לשפץ מתקציבה ולהחליף בו מחר בבוקר את הדרגנועים, התאורה והמסחר. מדובר בנכס פרטי, עם בעלת זכויות מרכזית ומאות בעלי חנויות פרטיים. פעילות האוטובוסים כפופה למשרד התחבורה, ופינוי הקווים תלוי בהקמת מסופים אחרים ובמציאת קרקע מתאימה.

אבל המבנה המוסדי הזה אינו מסביר לבדו מדוע הסאגה נמשכת כל כך הרבה שנים. כבר לפני חמש שנים נראה היה שהפתרון קרוב. משרד התחבורה, עיריית תל אביב, רשות מקרקעי ישראל ונצבא הגיעו להבנות שלפיהן כמעט כל פעילות האוטובוסים תפונה עד סוף 2023. חלק מהפעילות נועד לעבור למתחם פנורמה, וחלקה למסופי הלוחמים והחרש.

אולם התוכנית נתקעה. משרד התחבורה והעירייה החליפו האשמות סביב התנאים להפעלת המסוף בפנורמה, גודלו, דרכי הגישה אליו והיכולת להפעיל ממנו תחבורה ציבורית בצורה בטוחה ויעילה. גורמים במשרד התחבורה טענו אז שהדרישות שהציבה העירייה הופכות את החלופה לבלתי ישימה; בעירייה טענו שהשטח עצמו אינו מאפשר פתרון תחבורתי מספק ושמשרד התחבורה צריך למצוא פתרון מעשי אחר.

ומי אמור לשלם על הפינוי? לפי המתווה שגובש ב-2021, עלות הקמת החלופות לתחנה הוערכה אז ב-200-250 מיליון שקל, והייתה אמורה להתחלק בחלקים שווים בין משרד התחבורה, עיריית תל אביב ונצבא. חלקה של נצבא אמור היה להיחשב כמטלה יזמית במסגרת קידום התוכנית העתידית במתחם התחנה. אלא שהמתווה ההוא השתבש, וחלק מהחלופות שעליהן התבסס כבר אינן אלה שמקודמות כיום.

וכך הפינוי שהוצג תחילה כעניין של שנים ספורות נדחה שוב. זו נקודה חשובה להבנת מצבה של התחנה כיום: במשך שנים היא נמצאת במצב ביניים. ברור כמעט לכל המעורבים שאין רצון להשאיר אותה במתכונת הקיימת לטווח ארוך, אבל החלופה המלאה עדיין אינה קיימת. השקעה גדולה בשיקום מבנה שמיועד לפינוי עלולה להיתפס כהשקעה בנכס שעומד לשנות ייעוד; היעדר השקעה משאיר את הנוסעים והעסקים בתוך מבנה שממשיך להידרדר.

זה לא פוטר את הרשויות או את בעלי הנכס מהאחריות למצב הקיים. למעשה, זה מעלה שאלה נוספת: כמה זמן אפשר להשאיר מסוף פעיל במצב ביניים רק מפני שמתכננים את סופו. 

גם אם הניהול יעבור למדינה - הפלונטר יישאר

העימות סביב התחנה קיבל עכשיו ממד נוסף: משרד התחבורה מבקש להעביר בהדרגה את ניהול התחנות המרכזיות של נצבא לנתיבי איילון. המדינה טוענת שהתלות בבעלים פרטיים של תשתיות תחבורה חיוניות הפכה לבעיה, ובין הצדדים קיימת מחלוקת גם על רמת התחזוקה וגם על התשלומים. נצבא דוחה את טענות ההזנחה וטוענת שהמדינה מתקצבת את התחזוקה בחסר.

המהלך רחב בהרבה מתל אביב. מדובר ב-17 תחנות מרכזיות ובתשעה חניונים ומוסכים של נצבא על שטח של כ-300 דונם, עם מקום לכ-2,300 אוטובוסים - כ-22% מצי התחבורה הציבורית. לפי חישובי משרד התחבורה, מפעילי האוטובוסים משלמים לנצבא כ-160 מיליון שקל בשנה בדמי שכירות, מעל מחירי השוק. הבעלות על הנכסים תישאר בידי החברה, והראשונות שיעברו לניהול נתיבי איילון, ברבעון הראשון של 2027, הן התחנות בבאר שבע, נתניה, עפולה, צפת, נהריה ועכו. התחנה בתל אביב לא נמצאת ברשימה הזאת.

הפער בולט עוד יותר כשמסתכלים על תחנות אחרות. הכישלון אינו גורל הכרחי של תחנה מרכזית שמשלבת מסחר. התחנה המרכזית בירושלים, למשל, שנפתחה ב-2001, שילבה מסוף תחבורה, כ-6,400 מ"ר של מסחר ובניין משרדים; עם פתיחתה דווח שהשטחים המסחריים שווקו במלואם. המבנה קטן ופשוט משמעותית מהקומפלקס התל אביבי.

גם התכנון החדש של מרכזי התחבורה בישראל הולך בכיוון שונה מהתחנה התל אביבית: פחות מבוך מסחרי שנועד להוליך את הנוסע דרך חנויות, ויותר קישור ישיר בין אוטובוסים, רכבות, רכבת קלה ומטרו. התפיסה היא שהנוסע צריך לעבור בקלות בין אמצעי התחבורה, והמסחר נלווה לתנועה הזאת במקום לקבוע את מסלולה.

הפינוי הובטח מזמן - עכשיו מחכים ל-2031

הפתרון אמור היה להגיע מוקדם יותר. עיריית תל אביב דיברה כבר לפני שנים על צמצום משמעותי של פעילות התחבורה בתחנה והעברתה למסופים אחרים. ב-2026 היא עדיין מגדירה את פינוי האוטובוסים "במהירות האפשרית" כהנחת יסוד לתכנון העתידי, ומקדמת מסמך מדיניות חדש שיבחן מה לעשות במבנה ובסביבתו לאחר מכן. החזון העירוני כולל מגורים, מסחר, שטחים ירוקים, תרבות ופנאי.

אך מסמך המדיניות עוסק בעיקר ביום שאחרי. כדי להגיע אליו צריך קודם למצוא מקום לכל האוטובוסים שעדיין משתמשים בתחנה.

הצעד המעשי האחרון הגיע החודש. ועדה משותפת של ועדת החינוך וועדת הפנים של הכנסת אישרה שינוי ייעוד מוגבל בשטחי מקווה ישראל לצורך הקמת מסוף תחבורה ציבורית זמני. מדובר בשטח כולל של 134 דונם, שמתוכם כ-41 דונם מיועדים למסוף עצמו. לפי הודעת הכנסת, המסוף אמור לקלוט כ-60% מפעילות התחבורה הציבורית של התחנה המרכזית.

לפי נתיבי איילון, המסוף צפוי להיפתח ב-2031 ולכל המאוחר ב-2032. וגם אז הוא לא יהיה פתרון הקבע: האישור מאפשר להפעילו לתקופה מוגבלת של עד 25 שנה, עד להקמת מתקן קבוע במתחם בן צבי בחולון.

גם אם לוחות הזמנים הנוכחיים יישמרו, הנוסעים ימשיכו להשתמש בתחנה המרכזית עוד כחמש שנים לפחות, והמסוף החדש אמור לקלוט רק 60% מהפעילות.

גם המספר הזה משאיר שאלה פתוחה - לאן יעברו 40% הנותרים. חלק מהפעילות יכול להתפזר בין מסופים אחרים, אבל בנקודת הזמן הנוכחית אין "תחנה מרכזית חדשה" אחת שממתינה להחליף את המבנה בלוינסקי. הפתרון שנבחר מבוסס על פיזור הפעילות ועל מעבר הדרגתי למערכת של מרכזי תחבורה שונים.

יותר מחצי מיליארד שקל - דווקא בגלל מה שיכול לבוא אחר כך

וזה הפרדוקס הגדול של התחנה המרכזית. ככל שהתחנה עצמה מאבדת מהתפקיד המסחרי והתחבורתי שהיה אמור להצדיק את גודלה, הקרקע שמתחתיה מקבלת משמעות גדולה יותר.

תוכנית המתאר החדשה של תל אביב מאפשרת במתחם התחנה המרכזית בנייה גבוהה יותר מבעבר, ובמסגרת התכנון העתידי נבחנים מגורים, מסחר, תעסוקה, שטחים ציבוריים ושטחים ירוקים. מבחינת נכס שנמצא בדרום תל אביב, בסמיכות לצירי תחבורה מרכזיים ובאזור שעובר בשנים האחרונות תהליכי התחדשות, מדובר בפוטנציאל כלכלי גדול.

כך נכס שהחלק המסחרי שלו נמצא בתפוסה של כ-31% עדיין מוערך ביותר מחצי מיליארד שקל. השווי אינו נובע רק מהחנויות הפעילות היום ומהאוטובוסים שעוברים במקום. הוא כולל ציפייה לעתיד אחר של המתחם.

מי ייהנה ממנו היא כבר שאלה מורכבת יותר. נצבא היא בעלת הזכויות המרכזית בנכס, אבל מאות בעלי חנויות מחזיקים בזכויות משלהם ודורשים לוודא שתוכנית ההתחדשות אינה משאירה אותם מאחור. מבחינתם, הקרב על התחנה נוגע לדמי הניהול של היום, ובעיקר לחלקם בערך שיכול להיווצר ביום שבו האוטובוסים ייצאו והקרקע תוכל לשמש לבנייה אחרת.

זו גם הסיבה שהתביעה הייצוגית וההתנגדות התכנונית תופסות בסיפור מקום משמעותי בהרבה מסכסוך בין חברת ניהול לבעלי חנויות. שתיהן עוסקות למעשה באותו פער: מקום שנראה היום כמו נכס בדעיכה יכול להפוך בעתיד לנכס נדל"ני יקר בהרבה. בינתיים מי שמשלם את מחיר תקופת הביניים הם בעלי החנויות שנותרו ללא תנועת קונים מספקת, הנוסעים שממשיכים להשתמש במבנה, והסביבה העירונית שחיה לצד מתחם שהעתיד שלו ברור יותר מן ההווה שלו.

כך נוצר מצב כמעט הפוך מהחזון המקורי של התחנה. בשנות ה-60 האוטובוסים היו אמורים להביא את הערך למסחר, והמסחר היה אמור לממן ולהצדיק את מבנה הענק. ב-2026 החנויות פעילות בחלקן בלבד, בעלי חנויות מדברים על הפסדים של עשרות מיליוני שקלים והתחנה עדיין מחכה למסוף שיחליף את רוב פעילותה.

דווקא ביום שבו האוטובוסים יעזבו, עשוי להתברר שהנכס שנכשל כתחנה וכמרכז מסחרי שווה הרבה יותר כקרקע לבנייה.