יותר מכוניות, פחות תחבורה ציבורית: רק כ-16% מגיעים לעבודה באוטובוס או ברכבת

אחרי שנים של רכבות חדשות, נתיבי תחבורה ציבורית, רפורמות בתעריפים והבטחות להוציא את הישראלים מהמכונית, הנתונים כמו לא מצביעים ברגליים: שיעור המועסקים שמגיעים לעבודה בתחבורה ציבורית ירד מכ-20% ב-2015 לכ-16% ב-2025.

לפי הסקר החברתי של הלמ"ס, קצת יותר מ-60% מהמועסקים מגיעים כיום לעבודה ברכב פרטי או מסחרי, כולל אופנוע. כ-12% מגיעים באוטובוס או במונית שירות ועוד כ-4% ברכבת. היתר מגיעים בהסעות, באופניים ובקורקינטים, הולכים ברגל או עובדים מהבית.

גם השימוש הכללי באוטובוסים ירד. לפני עשור כמעט 60% מבני 20 ומעלה דיווחו שנסעו באוטובוס לפחות פעם אחת במהלך השנה; ב-2025 השיעור כבר עומד על כמחצית. אפילו בקרב בני 65 ומעלה נרשמה ירידה - מכ-60% לכמעט 50%.

אצל הצעירים האוטובוס עדיין משמעותי הרבה יותר: כמעט שלושה מכל ארבעה בני 20-24 השתמשו בו במהלך השנה. אבל ככל שעולים בגיל, ובעיקר כשנכנסים לשוק העבודה ומחזיקים רכב, התחבורה הציבורית מתקשה להפוך לחלופה המרכזית.

הסיבה נמצאת במידה רבה באיכות השירות. רק קצת יותר ממחצית מהנוסעים מעריכים בחיוב את תפקוד האוטובוסים, ורק כשליש מרוצים מתדירות הקווים הבין-עירוניים באזור מגוריהם. כשאוטובוס מגיע בתדירות נמוכה, מתעכב או מחייב החלפות, הרכב הפרטי ממשיך לנצח גם כשהנסיעה בו יקרה יותר וכוללת עמידה בפקקים.

הפערים בולטים במיוחד במטרופולינים. באזור המרכז ירד שיעור הנוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית מכ-19% לפני עשור לכ-12% ב-2025, למרות פתיחת הקו האדום של הרכבת הקלה. בירושלים נרשמה ירידה מכ-30% לכ-23%. בדרום, לעומת זאת, שיעור המגיעים לעבודה ברכב פרטי עלה מכמחצית לכיותר מ-60%.

וזה קורה בזמן שהכבישים הולכים ומתמלאים. מחקר של בנק ישראל שעליו הרחבנו בבנק ישראל מזהיר: עוד כבישים לא יפתרו את הפקקים - בערים הגדולות הם מחמירים אותם מצא שהרחבת כבישים במטרופולינים נוטה למשוך עוד כלי רכב ולהחזיר את העומסים. בלי חלופה ציבורית מהירה ואמינה, עוד כביש נותן הקלה זמנית ואז מתמלא שוב.

איך מספר הנוסעים עולה ובכל זאת התחבורה הציבורית מאבדת נתח?

כאן יש נתון שנראה במבט ראשון סותר. ב-2025 נרשמו יותר מ-900 מיליון נסיעות בתחבורה הציבורית בישראל, ובאוטובוסים לבדם נרשמו כ-780 מיליון תיקופים. הרחבנו על הנתונים ב780 מיליון תיקופים בשנה: איפה הישראלים נוסעים הכי הרבה בתחבורה הציבורית?.

שני הנתונים יכולים לחיות יחד. מספר התיקופים מודד נסיעות, בעוד הסקר של הלמ"ס מודד אנשים ואת הדרך שבה הם מגיעים לעבודה. האוכלוסייה גדלה, נוסעים קיימים יכולים לבצע יותר נסיעות ויש קבוצות שתלויות מאוד בתחבורה הציבורית. במקביל, חלקה של התחבורה הציבורית מתוך כלל הנסיעות לעבודה יכול להמשיך לרדת.

• דן קונה את תנופה ב-150 מיליון שקל - המחיר האמיתי עשוי להיות גבוה בהרבה
• למה חברי דן מוותרים על 1.2 מיליון שקל עכשיו? הם מחכים להנפקה

גם הקו האדום בגוש דן ממחיש את זה. בשלוש השנים הראשונות בוצעו בו יותר מ-75 מיליון נסיעות, ובשנה האחרונה הוא כבר הגיע לכ-3 מיליון נסיעות בחודש, עלייה של בערך 10%. הקו האדום ממשיך להגדיל את מספר הנוסעים, אבל קו אחד עדיין מתקשה לשנות את הרגלי הנסיעה של מטרופולין שלם.

במקביל, מחיר הנסיעה עלה. נסיעה עירונית בסיסית עולה כיום 9 שקלים, לעומת 6 שקלים בעבר הלא רחוק. הרחבנו על השילוב בין התייקרות לבין איכות השירות בהמדריך לתחבורה הציבורית בישראל. מבחינת מי שכבר מחזיק רכב, כל התייקרות כזאת מקטינה עוד קצת את היתרון הכלכלי של האוטובוס.

ברכבת המצב מעט שונה. כ-45% מבני 20 ומעלה, כלומר קרוב ל-3 מיליון ישראלים, נסעו ברכבת לפחות פעם אחת במהלך השנה. רק כ-17% משתמשים בה לפחות פעם בחודש. במחוז חיפה שיעור המשתמשים מתקרב ל-60%, לעומת כשליש בצפון, שם הכיסוי המסילתי דליל יותר.

המספר החשוב נשאר בסופו של דבר יותר מ-60% - כמעט שניים מכל שלושה עובדים מגיעים לעבודה ברכב פרטי. בעשור שבו האוכלוסייה גדלה במהירות והכבישים הפכו עמוסים יותר, שיעור הנוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית דווקא ירד. זו בעיה שפחות קווים חדשים על הנייר ויותר תדירות, אמינות וקיצור זמן הנסיעה יצטרכו לפתור.