כשהצבא משבש את ה-GPS, מי מפצה את התעופה האזרחית?

מי שיבדוק בסוף יולי את רשימת הודעות ה-NOTAM הרשמית של ישראל ימצא אזהרה קצרה ויבשה: ייתכנו הפרעות לציוד GNSS מוטס בכל מרחב הפיקוח של תל אביב. מאחורי המשפט הטכני הזה מסתתרת מציאות חדשה. שיבושי GPS אינם עוד אירוע חריג שמופיע לכמה שעות בזמן מבצע צבאי. הם הפכו לחלק מסביבת הפעילות הקבועה של התעופה האזרחית בישראל.

העיתוי חשוב. ב-30 ביולי צפתה רשות שדות התעופה שיעברו בנתב"ג כ-94 אלף נוסעים בכ-560 המראות ונחיתות - אחד מימי השיא של הקיץ. כאשר שדה תעופה מרכזי פועל בהיקף כזה, גם הפרעה שאינה משביתה אף מטוס יכולה לייצר השפעה מצטברת: יותר עומס על הבקרה, פחות גמישות בשינוי נתיבים, מרווחים גדולים יותר בין מטוסים וסיכון לכך שעיכוב בטיסה אחת יתגלגל לסבבים הבאים.

חשוב להבהיר: מטוס נוסעים שמאבד את אות ה-GPS אינו הופך למטוס שאיבד את דרכו. מטוסים מסחריים מצוידים במערכות ניווט אינרציאליות, מכשירי רדיו, מערכות נחיתה קרקעיות ויכולת לקבל הכוונה מבקרי התנועה האווירית. הבעיה אינה שהמטוס אינו יכול לטוס, אלא שחלק גדול ממערכת התעופה המודרנית נבנה מתוך הנחה שהאות הלווייני יהיה זמין, אמין ומדויק.

EASA מפרטת בין ההשפעות האפשריות פערים בין מיקום המטוס במערכות השונות, שינויים בלתי מוסברים בשעון, הבדלים חריגים בין מהירות הקרקע למהירות האוויר, התרעות שווא ממערכת ההתראה מפני קרבה לקרקע וסטייה במיקום המחושב שמשלב GPS ומערכות אינרציאליות. במקרים מסוימים, ההפרעה יכולה לחייב הכוונה ישירה של הבקרים, החטאת גישה לנחיתה או הפניית המטוס לשדה אחר.

הנתונים כבר אינם מאפשרים לקרוא לזה תקלה נקודתית

הנתונים העדכניים ביותר של IATA, שפורסמו במרץ 2026, מראים עד כמה התופעה התרחבה. מספר אירועי השיבוש שדווחו ב-2025 היה גבוה ב-67% לעומת 2023. מספר אירועי זיוף ה-GPS עלה באותה תקופה ב-193%. אלה אינם דיווחים על אפליקציות ניווט שהפסיקו לפעול, אלא אירועים שנאספו ממערכות הדיווח של ענף התעופה.

המזרח התיכון הוא אחד המוקדים המרכזיים. ברשימת מרחבי הטיסה שנפגעו בשבעת הימים שהסתיימו ב-29 ביולי 2026 הופיעו בין היתר מרחבי ג'דה, איחוד האמירויות, בחריין, בגדאד, דמשק, טהרן, ניקוסיה, כוויית, עמאן, ביירות וקהיר. לא כולם נפגעו באותה עוצמה ולא כל האירועים נבעו מאותו מקור, אך מבחינת חברת תעופה שמתכננת טיסה לישראל, המרחב המקומי אינו אי. המטוס צריך להגיע דרך אזור שבו כמה ממסדרונות הטיסה המרכזיים חשופים לשיבוש או לזיוף.

לכן גם הדיון בישראל אינו יכול להצטמצם לשאלה אם אפשר לנחות בנתב"ג ללא GPS. חברה אירופית או אמריקאית בוחנת את כל מסלול הטיסה, את הנתיבים החלופיים, את האפשרות שהמרחב ייסגר בהתראה קצרה, את זמינות שדות החירום, את דרישות הביטוח ואת היכולת להחזיר את המטוס והצוות במקרה של הסלמה.

מבקר המדינה ציין בדוח שפורסם ב-2026 כי חסימות GPS היו אחד הגורמים שנכללו בשיקולי חברות תעופה זרות שהפסיקו את פעילותן בישראל לאחר פרוץ המלחמה. הן הופיעו לצד החשש מטילים, כטב"מים ושברי יירוט, פעילות צבאית במרחב האווירי, עלויות ביטוח, התנגדות צוותים וחוסר הוודאות התפעולי. כלומר, שיבושי הניווט אינם הסיבה היחידה להיעדרות החברות הזרות, אבל הם חלק מחבילת סיכונים שמעלה את המחיר ומקטינה את הנכונות להפעיל קו לישראל.

זו נקודה כלכלית חשובה. שיבוש GPS אינו חייב לגרום לתאונה או לביטול מיידי כדי לעלות כסף. די בכך שהוא גורם למנהל הסיכונים של חברת תעופה להעדיף להקצות את המטוס לפריז, לרומא או לאתונה, שבהן הסיכוי לשינוי פתאומי קטן יותר.

• רולס-רויס מעלה תחזיות: הזמנות חשמל למרכזי נתונים זינקו 55%
• אגדה בת 100: המטוס שהפך לשם נרדף לאמינות

כאשר חברות זרות אינן חוזרות, ההיצע יורד. התלות בחברות הישראליות גדלה, התחרות נחלשת, ולנוסע יש פחות חלופות כאשר טיסה מתבטלת. גם חברות התעופה הישראליות נדרשות להשאיר יותר מרווח בלוחות הזמנים, להחזיק צוותים בכוננות ולתכנן נתיבי גיבוי. העלויות האלה אינן מופיעות בחשבונית נפרדת תחת הכותרת "שיבושי GPS", אבל הן נכנסות למחיר הכרטיס.

כל הפרעה קטנה הופכת בישראל לעלות גדולה

בישראל, ההשפעה חריפה יותר משום שמרבית התנועה הבינלאומית מרוכזת בנמל תעופה אחד. למדינות גדולות יש כמה נמלים בינלאומיים, כמה מרכזי בקרה ומרחבים רחבים יותר שבהם ניתן להזיז נתיבים. לישראל יש מרחב אווירי קטן, מוקף באזורים רגישים, שבו תעופה צבאית ואזרחית נדרשות לחלוק תשתיות ומסדרונות מצומצמים.

המתח בין הצורך הביטחוני לבין הפעילות האזרחית כבר מקבל ביטוי כספי. במאי אמר מנכ"ל רשות שדות התעופה כי נוכחות מטוסי תדלוק צבאיים אמריקאיים בנתב"ג והגבלת המשאבים האזרחיים הותירו את הנמל עם כשליש מהקיבולת התפעולית שלו. לדבריו, הרשות הפסידה כ-700 מיליון שקל בתוך חודשיים והורידה את תחזית התנועה השנתית מ-18 מיליון לכ-15 מיליון נוסעים. ההפסד הזה לא נגרם משיבושי GPS, אך הוא ממחיש כמה מהר שימוש ביטחוני בתשתית אווירית אזרחית מתגלגל לנזק כלכלי.

שיבושי הניווט פועלים באופן דומה, גם אם פחות גלוי. כאשר לא ניתן להסתמך על נתיב מבוסס לוויין, המטוס עשוי להידרש לטוס בדרך ארוכה יותר או להשתמש בהליכי גישה חלופיים. הבקרים עלולים להגדיל את המרווחים בין המטוסים, והטייסים נדרשים לבצע הצלבות בין כמה מערכות ולנטר התרעות שאינן מופיעות בטיסה רגילה.

IATA הציגה השנה דוגמה אזורית שממחישה את העלות. טיסה בין דמאם שבסעודיה למוסקט שבעומאן ארכה בינואר 2026 שעה ו-37 דקות. באפריל, לאחר שהנתיב הישיר נעשה בלתי זמין בשל מגבלות במרחב האווירי, זמן הטיסה באותו קו ובאותו סוג מטוס התארך לשעתיים ו-38 דקות. IATA הדגישה כי השעה הנוספת פירושה יותר דלק, יותר פליטות, עלויות הפעלה גבוהות יותר, לחץ על שעות העבודה של הצוותים וסיכון לשיבושים בטיסות הבאות. המקרה אינו תוצאה של GPS בלבד, אך הוא מציג את החשבון הכלכלי של פעילות במרחב שמושפע מעימות צבאי, סגירות נתיבים ולוחמה אלקטרונית.

• ההכנסות ירדו, הרווח זינק 70%: מה באמת הצדיק את הקפיצה במניית סטארבקס
• מס הלידה: בישראל כבר לא קונים דירה, יורשים אותה

עבור חברה ישראלית עם צי מוגבל, שעה נוספת יכולה להיות ההבדל בין מטוס שמספיק לבצע טיסה נוספת באותו יום לבין מטוס שמסיים את הסבב באיחור. היא יכולה להביא צוות אל מגבלת שעות העבודה, לחייב החלפת צוות או לגרור עיכוב של מאות נוסעים. כאשר השיבוש נמשך ימים או שבועות, העלות מוכפלת במספר הטיסות.

המדינה כבר מכירה בכך שחברות התעופה אינן יכולות לשאת לבדן בכל העלויות הביטחוניות. ביולי אישרה הממשלה להקצות עד 55 מיליון שקל להשתתפות בהוצאות החברות הישראליות בגין טיסות ריקות שבוצעו בעקבות מבצע "שאגת הארי". ההחלטה אינה עוסקת בשיבושי GPS, אך היא קובעת עיקרון נכון: כאשר החלטה או צורך ביטחוני מטילים על חברת תעופה עלות שאינה חלק מפעילות מסחרית רגילה, יש מקום להשתתפות המדינה.

אותו עיקרון צריך לחול גם על עמידות מערך הניווט. לא באמצעות תשלום לחברה על כל אירוע GPS, אלא באמצעות מימון תשתיות, מערכות ניטור והכשרה שמשרתות את המערכת כולה.

ה-NOTAM מזהיר, אבל הוא אינו תוכנית לאומית

הודעת ה-NOTAM הישראלית עושה את מה שהיא אמורה לעשות: היא מזהירה את המפעילים מפני אפשרות להפרעות. אבל המשפט "ייתכנו הפרעות לציוד GNSS" אינו אומר לחברת התעופה מה מקור השיבוש, היכן הוא צפוי להיות חזק יותר, באילו שעות הוא מופעל, כמה זמן הוא צפוי להימשך ואילו מערכות חלופיות זמינות לאורך הנתיב.

חלק מהמידע אינו יכול להתפרסם מסיבות ביטחוניות. אבל בין חשיפת מידע מבצעי לבין אזהרה כללית לכל המרחב יש מרחב גדול של מידע שניתן לשתף עם חברות התעופה, הטייסים והבקרים.

אירופה כבר עברה משלב האזהרות לשלב של בניית תוכנית עבודה. במרץ 2026 פרסמו EASA ויורוקונטרול תוכנית משותפת שמגדירה צעדים לטווח הקצר, הבינוני והארוך, מחלקת אחריות בין הרגולטורים, ספקי שירותי הניווט, חברות התעופה ויצרני המטוסים, ומנסה לצמצם לא רק את הסיכון הבטיחותי אלא גם את הפגיעה בקיבולת המרחב האווירי.

ביולי עדכנה EASA את הנחיות הבטיחות והוסיפה נוסח תקשורת אחיד בין טייסים לבקרים בזמן שיבוש, שימוש בכלים שבתיק הטיסה האלקטרוני, דרישות הכשרה חדשות והנחיה לשירותי הבקרה להיערך לשמירת קיבולת. זו הכרה רשמית בכך שהבעיה אינה מסתיימת בתא הטייס. היא משפיעה על מספר המטוסים שהמערכת מסוגלת להעביר בבטחה ובזמן.

גם ICAO קבעה במסגרת התכנון האזורי למזרח התיכון ל-2026-2028 כי יש לקדם תיאום אזרחי-צבאי ושיתוף מידע בנוגע לשיבושי GNSS, לשמר תשתית ניווט קונבנציונלית ולוודא שהמערכת יכולה להמשיך לפעול גם כאשר האות הלווייני אינו זמין. הארגון הגדיר את התיאום האזרחי-צבאי כפעולה בעדיפות גבוהה.

ישראל צריכה לאמץ את הכיוון הזה כתוכנית לאומית. הצעד הראשון הוא תמונת מצב משותפת בזמן אמת לרשות התעופה האזרחית, רשות שדות התעופה, חיל האוויר וחברות התעופה. לא די בכך שכל גוף יראה חלק אחר של האירוע. צריך מרכז שמזהה שיבוש, מעריך את עוצמתו ואת השפעתו ומעביר הודעה תפעולית מהירה למי שנמצא באוויר ולמי שמתכנן את הטיסה הבאה.

הצעד השני הוא שמירה על מערכות הגיבוי. EASA ממליצה לוודא שמערכות ILS לנחיתה, משדרי VOR ומערכות DME למדידת מרחק נשארים פעילים וזמינים. במשך שנים היה קל לראות במערכות האלה תשתית ישנה שאפשר לצמצם כאשר עוברים לניווט לווייני. המציאות של 2026 מוכיחה שהן אינן שריד מהעבר, אלא פוליסת הביטוח של התעופה המודרנית.

הצעד השלישי הוא הכשרה. טייסים ובקרים צריכים לתרגל לא רק אובדן מוחלט של האות, שקל יחסית לזהות, אלא זיוף הדרגתי שבו המערכות מתחילות לחלוק זו על זו. התרחישים האלה צריכים להיכנס לסימולטורים, לנהלי החברות ולתדריכי הטיסה הקבועים, ולא להישאר כהנחיה שמופעלת רק בעת הסלמה.

והצעד הרביעי הוא תקציב. העלות אינה צריכה ליפול רק על החברות הישראליות או על רשות שדות התעופה באמצעות אגרות. לוחמה אלקטרונית היא אמצעי ביטחוני שמטרתו להגן על המדינה מפני טילים וכטב"מים. כאשר השימוש בו פוגע בתשתית אזרחית, גם בניית העמידות מול הפגיעה צריכה להיחשב הוצאה ביטחונית ולא רק הוצאה של ענף התעופה.

אף אחד אינו מציע לוותר על שיבוש אותות כאשר הוא נחוץ להגנה על אזרחים. אבל אסור לקבל מצב שבו צד אחד בממשלה מפעיל את ההפרעה, וצד אחר שולח לחברות התעופה הודעה כללית ומצפה מהן לספוג את העלות.