400 אלף רובוטים בדרך: טויוטה מכוונת לייצור זול יותר ולשיפור הרווחיות

טויוטה (TM) מכוונת להפחתת עלויות הייצור באמצעות הרחבת השימוש ברובוטים במפעלים שלה ובשרשרת האספקה. יצרנית הרכב הגדולה בעולם מעריכה שיידרשו כ-400 אלף רובוטים לשדרוג מערך הייצור של החברה, חברות הקבוצה וספקים מרכזיים. ההשקעה עשויה להגיע לטריליון ין, כ-6.4 מיליארד דולר בשנה, החל מ-2028.

המטרה היא לייצר ביעילות גבוהה יותר, לצמצם עבודה ידנית ולהתמודד עם מחסור בעובדים וציוד מתיישן. עבור טויוטה, הפוטנציאל הכלכלי נמצא בעלות של כל מכונית שיוצאת מהמפעל: אם האוטומציה תקצר את זמן הייצור ותפחית הוצאות ותקלות, החברה תוכל לשפר את הרווחיות גם בלי להעלות מחירים.

האומדן הוצג למשקיעים בתחילת החודש, והוא עדיין אינו התחייבות להוצאה בהיקף הזה. טויוטה לא פירטה לכמה שנים תימשך ההשקעה או מה יהיה החיסכון הצפוי. הסכום מתייחס גם לחברות הקבוצה ולספקים, ולכן אינו הוצאה שתיפול בהכרח במלואה על טויוטה עצמה.

איך הרובוטים אמורים לחסוך כסף?

המהלך כולל רובוטים תעשייתיים, מערכות להעברת חלקים וחומרים בתוך המפעל ובהמשך גם עבודה משותפת של בני אדם ורובוטים. המספר של 400 אלף כולל החלפת מכונות קיימות לצד התקנות חדשות, ומשלב רובוטים דמויי אדם ומכונות מסוגים אחרים.

החיסכון האפשרי אינו מסתכם בהחלפת פעולה שעובד מבצע. במפעל, גם המתנה לחלק שמגיע באיחור או מעבר לא יעיל בין תחנות עולים כסף. מערכת שמביאה רכיבים בזמן ומאפשרת רצף עבודה יכולה להגדיל את התפוקה מאותו קו ייצור ולהפחית את העלות לכל יחידה.

אוטומציה עשויה גם לשפר את האחידות בביצוע ולהקטין את הצורך בתיקונים ובעבודה חוזרת. במקביל, העברת משימות חוזרות ומאומצות למכונות יכולה לפנות עובדים לתחזוקה, לבקרה ולטיפול בבעיות מורכבות יותר. אלה מקורות אפשריים להתייעלות, אך טויוטה עדיין אינה מפרסמת יעדים כספיים לכל אחד מהם.

לשילוב הספקים במהלך יש חשיבות נוספת. מפעל הרכבה יעיל תלוי בחלקים שמגיעים אליו בזמן ובאיכות הנדרשת. שדרוג רחב של שרשרת האספקה עשוי לשפר את התוצאה גם במפעלים של טויוטה, מעבר לחיסכון הישיר אצל הספקים.

בברנשטיין רואים פוטנציאל מעבר למכוניות

בברנשטיין מעריכים שההתמקדות ברובוטיקה עשויה לגרום למשקיעים לתת משקל גדול יותר לאפשרויות הצמיחה של טויוטה מחוץ לייצור כלי רכב. האנליסטים מצפים להודעות נוספות בתחום ככל שהחברה מרחיבה את פעילותה. בשלב הנוכחי, עם זאת, לא הוצגה תחזית להכנסות ממכירת רובוטים או שירותי אוטומציה ללקוחות חיצוניים.

• טויוטה בוחנת קורולה קרוס חשמלית: אב-טיפוס צולם לראשונה באירופה
• טויוטה תייצר רובוטקסי לווימו: צי של bZ4X אוטונומיות יתחיל לנסוע ביפן ב-2027

גם יונדאי פועלת בכיוון הזה. החברה, שרכשה את השליטה בבוסטון דיינמיקס, מתכננת לשלב רובוטים דמויי אדם במפעל שלה בג'ורג'יה בארה"ב החל מ-2028. עבור יצרניות הרכב, המפעלים עצמם יכולים לשמש מקום לבחון את הטכנולוגיה ולשפר אותה תוך כדי עבודה.

אצל טויוטה, המדד להצלחה יהיה כמה עולה לייצר מכונית לאחר השדרוג וכמה זמן נדרש להחזיר את ההשקעה. הפחתה מתמשכת בעלויות יכולה לתת לחברה יותר מרחב להוזיל מחירים, להשקיע בדגמים חדשים או לשפר את הרווח. היעד הבא שהמשקיעים ירצו לראות הוא מספר ברור: כמה מתוך פוטנציאל ההתייעלות הזה צפוי להגיע לשורה התחתונה.

מה קורה למפעל הגדול?

ההיגיון של המפעל הענק היה תמיד פשוט: ככל שמייצרים יותר באותו מקום, כל יחידה עולה פחות. מכאן הגיעו קווי ההרכבה הארוכים, אלפי העובדים במשמרת ומרכזי הייצור שנבנו סביב עיר שלמה. רובוטים משנים את המשוואה הזאת, מפני שהם מזיזים את היתרון ממספר הידיים למספר השעות. מכונה עובדת גם בלילה, גם בסוף השבוע וגם כשקשה לגייס עובדים, והיא מייצרת את היחידה האלף באותה איכות שבה ייצרה את הראשונה.

אם זה נכון, גודל המפעל מפסיק להיות המדד היחיד. מפעל קטן יותר עם אוטומציה צפופה יכול להתחרות במפעל גדול שנשען על עבודה ידנית, והוא גם יכול לשבת קרוב יותר ללקוח. זו הסיבה שיצרניות בוחנות מחדש איפה כדאי לייצר, ולא מסתפקות בשאלה כמה כדאי לייצר. חברות שמביאות בינה מלאכותית לרצפת הייצור מוכרות בדיוק את ההבטחה הזאת: לא עוד מכונה שמחליפה פועל, אלא מערכת שמנהלת את הקצב של הקו כולו.

יש כאן גם צד שני. מפעל שמלא במכונות הוא מפעל שתלוי בשבבים, בחיישנים ובתוכנה, וכל אחד מהם הוא שרשרת אספקה בפני עצמה. תעשיית השבבים הפכה למערכת העצבים של הכלכלה, ומי שמבסס עליה את קו הייצור שלו קונה גם את הסיכונים שלה. הפסקה בת שבוע באספקת רכיב אחד יכולה לעצור מפעל שלם, בדיוק כפי ששביתה הייתה עוצרת אותו פעם.

• טידס צונחת ב-37%: שווי 17 מיליון דולר, חוב 657 מיליון
• מיקרון וסנדיסק צונחות בדו-ספרתי: אי-הוודאות חוזרת לשבבים

למה דווקא רובוט בצורת אדם

רוב הרובוטים בתעשייה כיום אינם נראים כמו בני אדם. הם זרוע שמרתכת, מסוע שמזיז או עגלה שנוסעת בין תחנות, וכל אחד מהם בנוי למשימה אחת. הרובוט ההומנואידי מנסה משהו אחר: להיכנס למקום שנבנה מראש לבני אדם, עם מדרגות, ידיות, ארגזים וכלים, בלי לשנות את המקום. זה ההבדל בין לקנות מכונה ובין לקנות עובד.

הרעיון הזה היה יקר מדי במשך שנים, ועכשיו המחיר מתחיל לזוז. דגם סיני שהוצג בפחות מ-6,000 דולר אינו מתחרה בעובד מיומן, אבל הוא מראה לאן הולך המחיר. במקביל אנבידיה מציעה פלטפורמה שלמה לרובוטים הומנואידים, וזה החלק שבאמת משנה: כשיש תשתית משותפת, כל יצרן אינו צריך לבנות את המוח מחדש. גם מעבר לטסלה נכנסות לתחום חברות רבות, וההימור המשותף שלהן הוא שהצורה האנושית תחסוך את עלות ההתאמה של העולם.

מה שעדיין חסר הוא ההוכחה שזה עובד במשמרת מלאה. הדגמה של דקה בכנס אינה מעידה על יום עבודה, וגם הדגמות מרשימות של מיון חבילות נבחנות בשאלה כמה טעויות נצברות בסוף השבוע. המפעל הוא מקום טוב לבדוק את זה: הסביבה מוכרת, המשימות חוזרות, ואפשר למדוד כל שנייה.

ומה עם העובדים

השאלה הזאת כבר אינה תאורטית. בשביתה ביונדאי העובדים העלו את החשש שהרובוטים יחליפו אותם, וזה ויכוח שצפוי לחזור בכל מפעל שמכריז על אוטומציה רחבה. הטענה של החברות היא שהמכונות לוקחות את המשימות החוזרות והמאומצות, ושהעובדים עוברים לתחזוקה, לבקרה ולפתרון תקלות. זה נכון בחלק מהמקרים, אבל הוא מניח שמספר המשרות החדשות דומה למספר שנעלם, ושהעובד שעמד על הקו יכול לעבור לתפקיד שדורש הכשרה אחרת.

כאן נמצא הסיכון שקשה לתמחר. תוכנית אוטומציה נמדדת בחיסכון, אבל מפעל מושבת עולה יותר מכל חיסכון שנצבר. יצרנית שמצליחה להעביר את המהלך בהסכמה עם העובדים תגיע לתוצאה מהר יותר מיצרנית שתיתקל בהתנגדות, וזה הבדל שאינו מופיע בשקף שמוצג למשקיעים. אצל טויוטה, שבנתה את שמה על שיטת ייצור שמערבת את העובדים בשיפור התהליך, השאלה הזאת חדה במיוחד.