בואינג שוב נתקלת בצוואר בקבוק: יעד הייצור של ה-737 MAX מתרחק

בואינג The Boeing Co -3.69%   שוב מתקשה להאיץ את קצב הייצור של ה-737 MAX, אך הפעם הבעיה אינה מחסור במנועים או ברכיבים מספקים חיצוניים. מנכ"ל החברה קלי אורטברג אמר בכנס המשקיעים של Morgan Stanley כי החברה עדיין לא הצליחה לייצב את פסי הייצור בקצב של 47 מטוסים בחודש, והצביע על ייצור הכנפיים ברנטון שבמדינת וושינגטון כצוואר הבקבוק המרכזי.

המספר 47 משמעותי לבואינג משום שהוא השלב הנוכחי בתוכנית להחזיר את משפחת ה-MAX לקצבי ייצור גבוהים. רק אחרי שהחברה תצליח לעבוד באופן יציב ברמה הזאת היא מתכננת לעלות ל-52 מטוסים בחודש. אורטברג הבהיר כי המעבר לקצב הבא יתרחש בשנה הבאה, כך שהשאיפה להגיע ל-52 מטוסים בחודש עוד ב-2026 כבר אינה עומדת על הפרק.

המשקיעים הגיבו במהירות. מניית בואינג ירדה בכ-2.5% מיד אחרי דבריו של אורטברג ובהמשך העמיקה את הירידה. הרגישות לקצב הייצור גבוהה משום שמספר המטוסים שבואינג מצליחה להשלים ולמסור משפיע ישירות על ההכנסות ועל תזרים המזומנים שלה.

בדוחות הרבעון השני בואינג כבר דיווחה על מעבר לקצב של 47 מטוסי 737 בחודש, אחרי שבמשך תקופה ארוכה הוגבלה בעקבות בעיות האיכות והבטיחות. כעת מתברר שהגעה לקצב נומינלי אינה זהה ליכולת להחזיק בו באופן יציב לאורך זמן.

הכנפיים מעכבות את בואינג, והיעד הבא עובר ל-2027

אורטברג דווקא הציג תמונה חיובית יחסית לגבי שרשרת האספקה החיצונית. לדבריו, החברה אינה מודאגת כרגע ממגבלות משמעותיות מצד הספקים בתוכנית MAX. הבעיה המיידית נמצאת בתוך בואינג, במפעל הכנפיים ברנטון, שמייצר את הכנפיים לכל משפחת ה-MAX.

קצב זרימת העבודה במפעל לא השתפר במהירות שהחברה ציפתה לה. עבור יצרנית מטוסים, די בכך שחלק מרכזי אחד אינו מגיע לקצב הנדרש כדי להאט את פס ההרכבה כולו. מטוסים יכולים להתקדם רק בקצב שבו הרכיבים הקריטיים מגיעים לתחנה הבאה.

לבואינג יש תנאי נוסף לפני העלייה ל-52 מטוסים בחודש: קו הייצור החדש באוורט. החברה הפעילה ביולי את ה-North Line, שנועד להוסיף קיבולת לתוכנית 737. בשלב הראשון נבנים שם ארבעה מטוסים כדי להשלים את תהליך אישור הקו ולהביא אותו לפעילות סדירה.

מבחינת אורטברג, סדר הפעולות ברור. בואינג צריכה לייצב את רנטון על 47 מטוסים בחודש, להכניס את הקו באוורט לייצור סדיר ורק אז להתקדם ל-52. מעבר מ-47 ל-52 נשמע קטן במספרים חודשיים, אך בקצב שנתי מדובר בתוספת של 60 מטוסים.

העיכוב מגיע בתקופה שבה בואינג דווקא הציגה שיפור משמעותי במסירות. במחצית הראשונה של 2026 היא מסרה 314 מטוסים מסחריים, הנתון הגבוה ביותר למחצית ראשונה מאז 2018. ביולי כבר התברר שהמאבק מול Airbus רחוק מסיום: מתחילת השנה ועד סוף אותו חודש מסרה בואינג 367 מטוסים, לעומת 418 של המתחרה האירופית.

• בואינג נופלת אחרי אזהרה נוספת על עיכובים ב-777X
• טיסת בכורה למטוס המטען הראשון שהתעשייה האווירית הסבה מאיירבוס

גם מול הרגולטור חל שיפור. ביולי החזירה רשות התעופה הפדרלית לבואינג את הסמכות להנפיק בעצמה תעודות כשירות אווירית למטוסי 737 MAX ו-787. ההחלטה התקבלה אחרי חודשים של בדיקות איכות, אך ה-FAA ממשיכה לפקח על מערכת הייצור, פעולות הרכבה קריטיות ומגמות האיכות בחברה.

המשמעות מבחינת בואינג היא שהרגולטור מאפשר לה להתקדם, אך החברה עצמה צריכה להוכיח שהיא מסוגלת להגדיל תפוקה בלי ליצור מחדש בעיות איכות. זהו בדיוק האתגר ברנטון: לייצר יותר כנפיים ומטוסים, אך לא במחיר של חריגה מתהליכי הבקרה.

ה-MAX 10 מתקרב לאישור, והצבר מחכה למסירות

במקביל לקשיים בפס הייצור, בואינג מתקרבת לסיום פרק ממושך אחר בתוכנית MAX. אורטברג אמר כי הוא מצפה שה-737 MAX 10, הדגם הגדול במשפחה, יקבל את האישור הרגולטורי בקרוב מאוד.

בסוף יולי השלימה בואינג את טיסת ההסמכה המתוכננת האחרונה של הדגם. תוכנית הניסויים כללה 976 טיסות, יותר מ-2,060 שעות טיסה וכ-1,040 שעות של בדיקות קרקעיות. סיום הטיסות אינו שווה עדיין להסמכה, משום שנותרו תהליכי תיעוד, בדיקות בטיחות ואישור סופי של ה-FAA.

ה-MAX 10 הוא נכס חשוב לבואינג בתחרות מול Airbus A321neo. הדגם הגדול מאפשר לחברות תעופה להכניס יותר נוסעים למטוס צר גוף ולשרת קווים שבהם נדרשת קיבולת גבוהה יותר בלי לעבור למטוס רחב גוף. הוא מהווה קרוב ל-30% מצבר ההזמנות של משפחת 737, ובואינג מתכננת להתחיל במסירות ב-2027.

• התאוששות מרשימה בחוזים העתידיים - אינטל ואנבידיה עולות ומי עוד בולטות בטרום?
• בריטניה לא מצטרפת בינתיים לפד' ול-ECB: הריבית נשארה על 3.75%

החברה כבר הסירה השנה חסם אחר במשפחה. ה-FAA אישר באוגוסט את ה-737 MAX 7, הדגם הקטן ביותר בסדרה, יותר משמונה שנים אחרי טיסת הבכורה שלו. האישור מאפשר לבואינג להתחיל להתקדם לקראת מסירות ללקוחות, ובראשם Southwest Airlines.

הצבר הוא הסיבה לכך שכל מטוס נוסף בחודש חשוב כל כך. משפחת 737 MAX צברה יותר מ-7,200 הזמנות לאורך חייה, ובואינג צריכה להפוך את הביקוש הזה למטוסים שנמסרים בפועל. כבר ביוני עקף מספר ההזמנות המצטבר של ה-MAX את זה של משפחת 737NG מהדור הקודם.

הקשר בין ייצור למזומנים ישיר. יצרניות מטוסים מקבלות מקדמות לאורך חיי ההזמנה, אך חלק משמעותי מהתשלום מתקבל בעת המסירה. ברבעון השני מסרה בואינג 171 מטוסים והציגה תזרים מזומנים חופשי חיובי של 631 מיליון דולר, בזמן שצבר ההזמנות הכולל של החברה הגיע ל-715 מיליארד דולר.

לכן תוספת של חמישה מטוסים בחודש אינה רק הישג הנדסי. בקצב מלא מדובר בעשרות מסירות נוספות בשנה, שמאפשרות לקבל תשלומים מלקוחות, לשפר את ניצול פסי הייצור ולהגדיל את תזרים המזומנים. מנגד, כל עיכוב בהתייצבות דוחה חלק מהתועלת הזאת.

בואינג עברה כבר דרך ארוכה מאז שה-FAA הגביל את ייצור ה-MAX ל-38 מטוסים בחודש בעקבות אירוע הינתקות פאנל הדלת במטוס של Alaska Airlines בתחילת 2024. התקרה עלתה בהדרגה, והחברה הגיעה לרמה של 47 מטוסים בחודש. האתגר הנוכחי הוא להראות שהקצב הזה ניתן לשחזור חודש אחרי חודש.

צוואר הבקבוק בכנפיים הוא לכן יותר מתקלה נקודתית בפס ייצור. בואינג מחזיקה ביקוש של שנים קדימה, דגמי MAX נוספים מתקדמים בהליכי ההסמכה והרגולטור כבר מאפשר לה להרחיב את הפעילות. מה שחסר כעת הוא היכולת להפוך את כל אלה לקצב ייצור יציב. כל עוד רנטון לא מגיע לשם, היעד של 52 מטוסים בחודש נשאר השלב הבא בתוכנית ולא הקצב שמייצר עבורה מזומנים.