ההשקעה במטרו עלולה להתברר כבכייה לדורות: עוד מעט יש תחליפים ואנחנו משקיעים מאות מיליארדים בפתרון ישן

תקציב המטרו בגוש דן כבר עובר את 180 מיליארד השקלים, ובמשרד האוצר עדיין עובדים על פתרון לפער בין הכסף שצריך להוציא על הבנייה לבין ההכנסות שאמורות לממן אותה. החשבת הכללית מזהירה מהעומס האפשרי על תקציב המדינה, הגירעון והחוב. חלק מההתייקרות נובע מהצמדות שנקבעו מראש, אבל מבחינת הציבור התוצאה זהה: החשבון גדל, עוד לפני שהרכבת הראשונה יצאה לדרך. במקביל נבדקים מחדש אומדני העלויות וההכנסות של הפרויקט.

לפי מודל המימון, מחצית מהעלות תגיע מתקציב המדינה והמחצית האחרת ממקורות ייעודיים, ובהם היטלים, הכנסות מפיתוח סביב התחנות והשתתפות רשויות וגופים ציבוריים. אלא שחלק מהכסף אמור להיכנס בהמשך בלבד, בעוד לקבלנים צריך לשלם בזמן הבנייה. באוצר אומרים שהפער היה ידוע ושעבודת המימון צפויה להסתיים בקרוב, תוך שמירה על לוחות הזמנים.

אבל לפני ששואלים מאיפה יבוא הכסף, צריך לשאול על מה מוציאים אותו. האם רשת המטרו במלוא היקפה היא ההשקעה התחבורתית הנכונה לעשורים הבאים? האם נבחנה מול מערכת שמשלבת אוטובוסים בנתיבים נפרדים, הסעות אוטונומיות ורובוטקסי? ובעיקר, כמה מהצורך שעליו נשען הפרויקט עשוי להשתנות עד שהוא יושלם?

ישראל החמיצה עשרות שנים שבהן היה אפשר לבנות תחבורה ציבורית טובה יותר. עכשיו קיים חשש שהיא מנסה לפצות על האיחור באמצעות התחייבות עצומה לפתרון הקודם, תוך מתן משקל חלקי בלבד לפתרונות החדשים. אנחנו מגיעים למסיבה הישנה בדקה ה-90, ומוכנים לשלם עליה מעל 180 מיליארד שקל, בזמן שהמסיבה החדשה נמצאת בדקה החמישית או העשירית שלה. מועד ההבשלה שלה פתוח, אבל התכנון חייב להניח שהיא מתקיימת.

הממשלה שמעה על ווימו?

ווימו, מקבוצת אלפבית שמחזיקה בגוגל, מפעילה שירות שבו מזמינים נסיעה באפליקציה ומקבלים מכונית אוטונומית שנוסעת בעצמה. זו המשמעות של רובוטקסי: מונית שהמחשב נוהג בה. בתחילת ספטמבר הודיעה החברה על תחילת הסעת נוסעים בדנוור, בסן דייגו ובטמפה, והרחיבה ל-14 את מספר הערים שבהן היא מספקת נסיעות אוטונומיות לחלוטין. הכניסה לשירות בערים החדשות הדרגתית, וזו עדיין מערכת שפועלת בתנאים מוגדרים ובכבישים מוגדרים, אבל היא כבר מסיעה אנשים בעולם האמיתי.

ווימו היא דוגמה, ולא החברה שעליה צריך לבסס את מדיניות התחבורה של ישראל. השינוי הרחב יותר הוא האפשרות לקבל שירות נסיעות זמין בלי להחזיק מכונית ולשלם לנהג בכל נסיעה. אם השירות יהיה אמין, נגיש וזול מספיק, משפחות יוכלו לוותר תחילה על המכונית השנייה, ובהמשך אולי גם על הראשונה.

במקום רכב שמשרת משפחה אחת, צי משותף יכול לשרת נוסעים רבים לאורך היום. בתרחיש כזה נדרשות פחות מכוניות כדי לספק את אותן נסיעות, ונדרש פחות מקום לחניה. החיסכון למשפחה עשוי לכלול את רכישת המכונית, ירידת הערך, הביטוח והטיפולים. לעיר נפתחת אפשרות להשתמש בחלק משטחי החניה למדרכות, לשבילי אופניים, לנתיבי תחבורה ציבורית ולשטחים ציבוריים.

הבעיה בישראל היא הפקקים, לא המרחק

כדאי לעצור רגע ולהגדיר מה בדיוק מנסים לפתור. ישראל היא מדינה קטנה. מתל אביב לחיפה יש פחות מ-100 קילומטר, ומתל אביב לירושלים כ-60. אף אחד כאן לא נוסע מרחקים אמריקאיים. מה שהורג את הזמן הוא הפקק, ולא הקילומטרים.

המספרים ממחישים את זה היטב. בישראל נוסעים כ-2,800 כלי רכב על כל קילומטר של כביש, לעומת ממוצע של כ-800 במדינות ה-OECD. פי שלושה וחצי. וזה קורה דווקא כשלישראלים יש יחסית מעט מכוניות: כ-400 כלי רכב לכל אלף תושבים, מתחת לממוצע במערב אירופה. כלומר, הישראלי מחזיק פחות מכוניות מהאירופאי ועומד בפקק גרוע יותר. הכביש הוא הצוואר, ולא מספר המכוניות בבעלות.

• ברק בנסקי, משנה למנכ"ל כלל: המטרו יביא בום תשתיות
• מכרזי מטרו ב-100 מיליארד שקל והנפקות בדרך: ענף התשתיות בבורסה מזנק

כאן בדיוק נכנס ההיגיון של הרובוטקסי, וכדאי להסביר אותו בפשטות. מכונית פרטית עובדת מעט מאוד. היא מסיעה את הבעלים לעבודה בבוקר, עומדת בחניון תשע שעות, מחזירה אותו הביתה ועומדת עוד לילה שלם. רוב שעות היממה היא נכס שיורד בערכו ותופס מקום.

מכונית בצי משותף עובדת הפוך. היא מסיעה את הבעלים לעבודה, וברגע שהוא יורד היא ממשיכה לנוסע הבא. במקום לעמוד בחניון היא עושה כסף. אותו רכב מספק במהלך יום את הנסיעות של כמה משקי בית, ולכן צריך פחות מכוניות כדי לספק את אותו מספר נסיעות.

למי שכבר היום מסתדר בלי רכב, או עם רכב אחד למשפחה, זה משנה את החשבון מהיסוד. לא לכל משפחה בישראל יש מכונית, ובוודאי שלא שתיים או שלוש. שירות זמין וזול מספיק מאפשר לוותר על הרכב השני בלי לוותר על הניידות, ולחלק מהמשפחות גם על הראשון. מבחינת התקציב המשפחתי מדובר בהוצאה של אלפי שקלים בשנה על ביטוח, טסט, טיפולים, דלק וירידת ערך.

ועדיין, כדאי להיות זהירים עם ההבטחה. פחות מכוניות בבעלות מתורגם לפחות מכוניות על הכביש בתנאי אחד: שהרכב יעבור מנוסע לנוסע ביעילות. רכב אוטונומי שנוסע ריק בין הזמנות מוסיף קילומטרים לכביש במקום להוריד אותם, ובערים גדולות בארצות הברית נמדדה דווקא עלייה בעומס אחרי הכניסה של שירותי הסעה מבוססי אפליקציה. ההבדל נמצא בשיתוף הנסיעות, בתמחור שעות השיא ובניהול הנסיעות הריקות.

המסקנה המעשית לישראל היא שהשאלה התחבורתית כאן נוגעת לניצול של הכביש הקיים, ופחות לחפירה של מנהרות חדשות. נתיב שמוביל אוטובוסים תכופים, רכבי הסעה משותפים ורובוטקסי מלאים מעביר הרבה יותר אנשים בשעה מנתיב שמוביל מכוניות פרטיות עם נהג בודד בכל אחת.

• סין חייבת לייצא מכוניות, וישראל היא אחד השווקים הפתוחים האחרונים
• החשמליות עקפו את הבנזין באירופה, ובישראל הן דווקא נסוגות

האפשרות הזאת כבר עלתה כאן בדצמבר 2025. פרויקט המטרו בגוש דן יוצא לדרך: טעות היסטורית או הצלחה ענקית? הכתבה שאלה אם נבחנה השפעת המוניות והאוטובוסים האוטונומיים על הצורך בפרויקט. השאלה הזאת מקבלת משקל גדול יותר ככל שההתחייבויות הכספיות מתקדמות והטכנולוגיה מתפתחת.

עם זאת, הקשר בין פחות מכוניות בבעלות פרטית לבין פחות פקקים רחוק מלהיות מובטח. מכונית אוטונומית שמסיעה אדם אחד תופסת מקום בכביש, וגם הנסיעה הריקה שלה לאיסוף הלקוח הבא מוסיפה תנועה. אם נסיעה תהיה נוחה וזולה יותר, אנשים עשויים לנסוע יותר ולוותר על הליכה או על אוטובוס. לכן החלופה הרצינית למטרו היא שינוי הדרך שבה מחלקים את הנסיעות בין כלי הרכב, ולא החלפת כל נהג במחשב.

כאן נכנסים המיניבוסים והאוטובוסים האוטונומיים. אפשר לדמיין מערכת שבה רכב קטן אוסף כמה נוסעים משכונה, מחבר אותם לקו מהיר וממשיך לאיסוף הבא; בשעות העומס פועלים אוטובוסים גדולים, ובשעות חלשות מופעלות הסעות קטנות לפי הביקוש. אלה תרחישים שדורשים הוכחת בטיחות, אישורים ותפעול מסחרי מוצלח, והם רחוקים מהבטחה ששירות כזה יכסה מחר את גוש דן. אבל הם מספיק משמעותיים כדי להיכנס לחישוב לפני שמתחייבים לעשרות שנים.

גם בישראל כבר פורסמו תוכניות להפעלת אוטובוס אוטונומי. אוטובוס אוטונומי יוצא לדרך בישראל לכן השאלה היא איזה משקל המושג הזה מקבל כשמחליטים איפה להשקיע את הכסף.

לפני שחופרים, צריך להראות את החשבון מול החלופות

למטרו יש יתרון אמיתי שרובוטקסי משאיר על כנו: הוא מסיע המוני נוסעים בתוואי נפרד מהכביש, בלי להיתקע בצמתים ובפקקים. לפי התוכנית שפורסמה, הרשת בגוש דן כוללת שלושה קווים, כ-150 קילומטרים ו-109 תחנות. גם הרכבות עצמן אמורות לפעול באופן אוטונומי. לכן העובדה שמכונית יודעת לנהוג בעצמה משאירה את הרכבת התחתית רלוונטית, והיעלמות הצורך במטרו רחוקה מלהיות עובדה מוכחת. פרטי תוכנית המטרו והמכרזים

אלא שהיתרון הזה רחוק מאישור אוטומטי לכל קו, לכל תחנה ולכל מחיר. ייתכן שיש צירים שבהם מטרו הוא הפתרון הטוב ביותר, ובצירים אחרים אפשר לספק שירות מספק מהר יותר ובעלות נמוכה יותר באמצעות אוטובוסים בנתיבים נפרדים. ייתכן גם ששירות אוטונומי דווקא יגדיל את השימוש במטרו, משום שיקל להגיע לתחנות. כל אחת מהאפשרויות האלה מחייבת תכנון אחר.

הבדיקה צריכה להתחיל מהנוסע: כמה זמן יעבור מהרגע שיצא מהבית ועד שהגיע לעבודה, כמה ישלם, כמה פעמים יחליף כלי תחבורה ומה תהיה התדירות בשעות הערב. מהירות הרכבת בין שתי תחנות היא חלק אחד מהנסיעה. שירות שמגיע קרוב לבית עשוי להיות עדיף בחלק מהמסלולים, גם אם הוא נוסע לאט יותר.

צריך להכניס לחשבון גם את הגמישות. מסלול אוטובוס אפשר לשנות, צי אפשר להגדיל בהדרגה ושירות חדש אפשר לבדוק באזור מוגבל לפני שמרחיבים אותו. מנהרה ותחנה הן התחייבות למיקום מסוים לעשרות שנים. הגמישות משאירה את יתרונות המטרו במקומם, אבל יש לה ערך כלכלי גדול דווקא בתקופה שבה קשה לדעת איך תיראה התחבורה בעוד עשור.

גם המחיר של ההמתנה צריך להופיע בחישוב. אם אפשר לקצר נסיעות באמצעות נתיבים ייעודיים, העדפה ברמזורים ותוספת אוטובוסים כבר בשנים הקרובות, התועלת מתחילה לפני השלמת המטרו. אפשר לתת היום לאוטובוס עם נהג לעבור את הפקק, עוד לפני שיגיע האוטובוס האוטונומי.

החשש לבכייה לדורות הוא שנמשיך לאשר התחייבויות משום שכבר אישרנו את הקודמות. הציבור צריך לקבל השוואה מעודכנת בין הרשת המלאה, ביצוע מדורג וחלופות תחבורה ציבורית עם שילוב אוטונומי. ההשוואה צריכה להציג עלויות הקמה ותפעול, מספר נוסעים בשעות העומס, זמני נסיעה מדלת לדלת ותרחישים שבהם הטכנולוגיה מתקדמת מהר או לאט מהצפוי. בפרויקט של מעל 180 מיליארד שקל, הטענה שכבר התחלנו היא תחליף חלש לבדיקה הזאת.