המטרו עובר לשלב הבא: מכרזים ב-30 מיליארד שקל ורכבות ללא נהג
נת"ע מפרסמת את הליך המיון למכרזי המערכות של המטרו בגוש דן, שכוללים את הרכבות, האיתות, החשמל, התחנות, השליטה והתחזוקה; יחד עם מכרזי התשתית מגיע היקף העבודות שכבר יוצאות לשוק לכ-95 מיליארד שקל - והחידוש המרכזי הוא שהרכבות יפעלו באוטומציה מלאה וללא נהג
פרויקט המטרו בגוש דן מתקדם לשלב משמעותי נוסף. נת"ע מפרסמת את הליך המיון המוקדם למכרזי "אינפרא 2", בהיקף כולל של כ-30 מיליארד שקל. בניגוד לשלב הראשון שעוסק בעיקר בתשתיות, מנהור ועבודות אזרחיות, השלב החדש כולל את המערכות שיהפכו את המנהרות והתחנות לרשת רכבות פעילה: הרכבות עצמן, איתות ובקרה, חשמל ואנרגיה, מערכות התחנות וכן תפעול ותחזוקה.
החידוש הבולט הוא שהמטרו מתוכנן לפעול ללא נהגים, ברמת אוטומציה GOA4 - הדרגה הגבוהה ביותר של הפעלה אוטומטית המקובלת כיום במערכות רכבת עירוניות. המשמעות היא שהרכבת נוסעת, עוצרת בתחנות, פותחת וסוגרת דלתות ומתמודדת עם הפעילות השוטפת באמצעות מערכות אוטומטיות ומרכזי שליטה, ללא נהג שיושב בקטר.
מערכות כאלה פועלות כבר בערים בעולם, ובהן קופנהגן, וכן באיחוד האמירויות, אוסטרליה וקנדה. בישראל זה יהיה מעבר משמעותי למערכת תחבורה שבה התוכנה, מערכות התקשורת והשליטה מקבלות תפקיד מרכזי כמעט כמו המסילה והרכבת עצמה.
כבר 95 מיליארד שקל של מכרזים
מכרזי השלב השני מתווספים למכרזי אינפרא 1, בהיקף של כ-65 מיליארד שקל. בסך הכל מגיע היקף שני שלבי המכרזים לכ-95 מיליארד שקל, מתוך פרויקט שעלות הקמתו הכוללת נאמדת בכ-150 מיליארד שקל.
לשלב המיון המוקדם של עבודות התשתית ניגשות 20 קבוצות הכוללות 33 חברות תשתית ישראליות ובינלאומיות. היקפים כאלה הופכים את המטרו להזדמנות עסקית משמעותית מאוד לחברות ביצוע, ציוד, אלקטרוניקה, חשמל, מערכות בקרה, תוכנה ותחבורה מישראל ומחו"ל.
אבל דווקא בשלב השני מתחילה אחת המשימות המסובכות בפרויקט. לחפור מנהרה ולבנות תחנה זו עבודה הנדסית מורכבת מאוד, אבל אפשר להגדיר אותה בצורה יחסית ברורה. כדי שמטרו יפעל, עשרות מערכות צריכות לדבר זו עם זו באופן רציף: הרכבת, המסילה, האיתות, החשמל, התחנה, הדלתות, מערכות החירום, התקשורת, הסייבר ומרכזי השליטה.
תקלה באינטגרציה בין המערכות יכולה לעכב הפעלה גם כאשר המנהרה והרכבת כבר מוכנות.
זו אחת הסיבות שנת"ע יוצאת למכרזי המערכות כבר עכשיו, עוד לפני שהליך המיון של אינפרא 1 מסתיים. המטרה היא לא להגיע למצב שבו עבודות הבנייה מתקדמות, אבל לאחר מכן נדרשות שנים נוספות כדי לחבר את המערכות זו לזו.
הלקח הזה מוכר היטב מנת"ע עצמה. בפרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן היו עיכובים בין היתר בשל המורכבות של חיבור המערכות השונות. במטרו, שהוא פרויקט גדול ומורכב משמעותית, הסיכון הזה גדול הרבה יותר.
מה זה בעצם מטרו ללא נהג?
GOA4 אינה רכבת רגילה שבה המחשב רק עוזר לנהג. זו מערכת שמיועדת לפעול באופן אוטומטי מלא. מרכז הבקרה יודע היכן נמצאת כל רכבת, מה המרחק בינה לבין הרכבת שלפניה, מה המהירות המותרת, האם התחנה פנויה והאם הדלתות נסגרו.
אחד היתרונות הוא האפשרות להפעיל רכבות בתדירות גבוהה מאוד. במערכת רגילה צריך להביא בחשבון גם מגבלות אנושיות של נהגים, החלפות משמרות וזמינות כוח אדם. מערכת אוטומטית יכולה להתאים את מספר הרכבות לביקוש ולהעלות את התדירות בשעות עומס.
היתרון השני הוא דיוק. במטרו עמוס, גם סטייה קטנה בלוח הזמנים עלולה להצטבר במהירות ולהשפיע על הרשת כולה. מערכת אוטומטית מתוכננת לשמור על מרווחים קבועים בין הרכבות ולנהל את התנועה בצורה רציפה.
מנגד, ככל שהמערכת תלויה יותר בתוכנה ובתקשורת כך חשיבות הסייבר עולה. נת"ע מציינת שהמערכות יצטרכו להיות מותאמות לצורכי הסייבר והחירום בישראל. מערכת תחבורה שמסיעה מאות מיליוני נוסעים בשנה הופכת בעצמה לתשתית לאומית קריטית.
בשלב הזה, למרות הרגישות הביטחונית, לא נקבעות מגבלות גורפות שמונעות השתתפות של חברות ממדינות מסוימות. הנושא עשוי לקבל משקל ככל שהמכרזים יתקדמו, במיוחד במערכות שבהן לספק יש גישה לתוכנה, לבקרה ולתקשורת של הרשת.
150 ק"מ, 109 תחנות ו-24 רשויות
המטרו מתוכנן לכלול שלושה קווים באורך כולל של כ-150 ק"מ, 109 תחנות ולעבור ב-24 רשויות מקומיות. בין היתר הוא אמור לחבר את כפר סבא, רעננה, הרצליה, פתח תקווה, תל אביב, בת ים, ראשון לציון ורמלה.
- מס הנסועה בדרך: האם הרכב החשמלי עדיין ישתלם לישראלים?
- נתב"ג מוריד מנהלים לשטח - לסגור פער של 400-500 עובדים
מדובר בסדר גודל אחר לחלוטין מהרכבת הקלה. בעוד הרכבת הקלה משלבת בחלק מהתוואי נסיעה ברחובות ובצמתים, המטרו אמור לנוע בעיקר מתחת לקרקע, במהירות גבוהה ובתדירות גבוהה, ללא תלות ברמזורים ובתנועת כלי הרכב.
לפי נת"ע, הרשת אמורה לבצע יותר מ-600 מיליון נסיעות בשנה. אם התחזית תתממש, מדובר ביותר מ-1.6 מיליון נסיעות בממוצע ביום, ולכן ההשפעה שלה אינה מסתכמת רק בתחבורה. תחנות מטרו גדולות צפויות להשפיע על מחירי נדל"ן, אזורי תעסוקה, מרכזי מסחר ודפוסי מגורים בכל גוש דן.
150 מיליארד שקל - והמבחן הוא לא רק כמה זה עולה
העלות המוערכת של הפרויקט עומדת על כ-150 מיליארד שקל, כך שמדובר בפרויקט התשתית הגדול ביותר שמדינת ישראל מקדמת. אבל בפרויקט שנמשך שנים רבות, המספר ההתחלתי פחות חשוב מהיכולת לשמור עליו.
עלויות של חומרי גלם, כוח אדם, מימון ושינויים בתכנון יכולות להעלות את המחיר. לצד זה קיימת שאלת לוחות הזמנים. כל דחייה בפרויקט כזה אינה רק עוד עלות לקבלנים ולמדינה; היא דוחה גם את התועלת הכלכלית שאמורה להגיע מהפחתת הפקקים, קיצור זמני הנסיעה והגדלת הנגישות למקומות עבודה.
זו גם הסיבה שהמכרזים הנוכחיים חשובים. המטרו עובר בהדרגה מהשלב שבו מדברים בעיקר על תוואי, הפקעות ומנהרות לשלב שבו צריך להחליט מי מספק את הרכבות, מי בונה את מערכות הבקרה, כיצד הכל מתחבר ומי מתחזק את הרשת לאורך שנים.
רכבות ללא נהג הן החלק הבולט והחדשני, אבל הן לא האתגר הגדול ביותר. האתגר יהיה לגרום לעשרות קבלנים, ספקים ומערכות לעבוד יחד, לעמוד בלוחות הזמנים ולמנוע מהעלות של פרויקט בהיקף 150 מיליארד שקל להמשיך לטפס. אחרי הניסיון של ישראל בפרויקטי תחבורה גדולים, זה יהיה המבחן המרכזי של המטרו.
