משבר הים האדום מכה בקרוזים ובתיירות: ירדן, מצרים והמפרץ משלמות

משבר באב אל-מנדב כבר אינו אירוע שמעניין רק חברות ספנות וסוחרי נפט. ההסלמה בחוף המערבי של תימן, השיבושים בנתיבי האנרגיה והחשש מפגיעה נוספת בספינות מתחילים לחלחל לענף התיירות דרך כמה ערוצים במקביל: קרוזים מבוטלים, טיסות ארוכות יותר, דלק יקר ועלייה בעלויות האספקה לבתי מלון.

המצר מחבר את הים האדום למפרץ עדן ומהווה את השער הדרומי לנתיב שעובר דרך תעלת סואץ. הוא אינו סגור לתנועה, אך רמת הסיכון השתנתה אחרי שהחות'ים השתלטו על נמל מוחא ועל האי מאיון, המכונה גם פרים, שיושב בתוך המצר. לפי הנתונים שפורסמו, תנועת הספנות בים האדום נמוכה בכ-60% מהרמות שקדמו לתחילת מתקפות החות'ים בסוף 2023.

השליטה של החות'ים באזור באב אל-מנדב הפכה את המצר שוב לנקודת סיכון מרכזית לספנות ולשוק הנפט. פרמיית ביטוח סיכוני המלחמה למעבר במצר עלתה לכ-0.5% משווי גוף האונייה, לעומת 0.3% לפני החרם על הספנות הסעודית. על אונייה בשווי 100 מיליון דולר מדובר בחצי מיליון דולר עבור כיסוי של מעבר אחד.

הבעיה מתרחבת גם לשוק האנרגיה. צינור East-West הסעודי, שאפשר לממלכה להעביר נפט מהמפרץ הפרסי אל חוף הים האדום ולעקוף את מצר הורמוז, הושבת בעקבות תקיפה. הצינור שימש בתקופה האחרונה להעברת כ-2.6 עד 4 מיליון חביות ביום, וההערכה היא שהשיבוש יימשך שלושה עד חמישה שבועות.

מחיר ברנט הגיע השבוע לכמעט 110 דולר לחבית בעקבות ההשבתה והמתיחות באזור, לפני שנסוג ב-16 בספטמבר לאזור 106 דולר. עבור ענף התיירות, גם המחיר הנוכחי גבוה מספיק כדי להכביד על חברות תעופה וקרוזים שצורכות כמויות גדולות של דלק.

העלויות אינן מגיעות כולן מיד לצרכן. חברות תעופה מגדרות חלק ממחירי הדלק וחברות קרוזים חותמות על חוזים ארוכי טווח, אך ככל שהשיבושים נמשכים, קשה יותר לספוג אותם בלי לפגוע ברווחיות או במחירים.

הקרוזים בורחים, מצרים משלמת בסואץ

ענף הקרוזים מספק את הדוגמה הברורה ביותר להשפעה הישירה של המשבר. לפחות חמש חברות גדולות ביטלו את תוכניותיהן במזרח התיכון לעונת החורף 2026/27: MSC Cruises, Costa Cruises, AIDA Cruises, Explora Journeys ו-TUI Cruises.

MSC תכננה להציב באזור את MSC World Europa, שיכולה לשאת כ-5,400 נוסעים. Costa תכננה להפעיל את Costa Smeralda ו-AIDA את AIDAprima. במקום המפרץ, חלק מהאוניות הועברו לאיים הקנריים, לצפון אירופה, לקריביים ולמערב הים התיכון.

המשמעות הכלכלית רחבה ממחיר הכרטיס. אוניית קרוז שמגיעה לנמל מורידה אלפי נוסעים לכמה שעות. חלקם מזמינים סיורים, אוכלים במסעדות, משתמשים במוניות וקונים בחנויות. כאשר אונייה של 5,000 נוסעים מועברת לאזור אחר, גם ההוצאה הזאת עוברת איתה.

• החות'ים השלימו שליטה על באב אל-מנדב, והמסלול האחרון של הנפט הסעודי עובר מולם
• החות'ים עולים שלב: מצור ימי על סעודיה ואזהרה מפני עגינה בנמליה

חוסר הוודאות כבר חורג מהחורף הקרוב. AIDA ו-Costa ביטלו גם תוכניות במפרץ לחורף 2027/28, ו-Explora Journeys החליטה באוגוסט להעביר את פעילותה המתוכננת לעונה זו מהמזרח התיכון לים התיכון ולדרום אמריקה. Celestyal ביטלה מוקדם יותר את תוכניותיה העתידיות במפרץ.

מבחינת חברות הקרוזים, החלטות כאלה מתקבלות זמן רב מראש. אונייה צריכה רציף, ספקים, צוותים, שיווק וטיסות שיביאו את הנוסעים לנמל היציאה. כאשר החברה אינה יכולה להעריך את רמת הסיכון בעוד שנה, היא מעדיפה למכור מסלול אחר מאשר להסתכן בביטול מאוחר.

גם מצרים משלמת מחיר, אך בשני חלקים שונים של הכלכלה.

תעלת סואץ ספגה את אחת הפגיעות הגדולות ממשבר הים האדום. הכנסותיה ירדו מ-10.25 מיליארד דולר ב-2023 ל-3.99 מיליארד דולר ב-2024, נפילה של 61%. מספר הספינות שעברו בתעלה ירד באותה שנה מ-26,434 ל-13,213.

בתחילת 2026 כבר הופיעו סימני התאוששות, כאשר חלק מחברות הספנות בחנו מחדש את הנתיב הקצר. החזרה לסואץ הייתה אמורה לחסוך לספינות בין שבוע לשבועיים לעומת הקפת אפריקה. ההסלמה בבאב אל-מנדב מעמידה את ההתאוששות הזאת בספק.

התיירות המצרית עצמה מציגה תמונה שונה. במחצית הראשונה של 2026 הגיעו הכנסות התיירות במדינה לכ-8 מיליארד דולר, ובמקביל נוספו כ-6,000 חדרי מלון. המשמעות היא שהפגיעה בספנות ובקרוזים אינה מתורגמת כרגע לקריסה של התיירות הנכנסת כולה.

• הערים הטובות בעולם ב-2026: ניו יורק ראשונה, לונדון שנייה – ודובאי וריאד מזנקות לצמרת
• הדולר בדרך להתחזק: כך העלאת הריבית של הפד מגלגלת את הבעיה לשאר העולם

קהיר, לוקסור, אסואן ואתרי הנופש ממשיכים למשוך תיירים שמגיעים בטיסה. לכן מצרים יכולה לרשום במקביל הפסדים כבדים בסואץ והכנסות גבוהות מתיירות.

גם חברות התעופה חשופות למשבר מכיוון אחר. מטוסים שנמנעים מאזורים מסוכנים מעל תימן והים האדום עשויים לטוס במסלולים ארוכים יותר, וכל תוספת לזמן הטיסה צורכת עוד דלק ומגדילה את עלויות הצוות והתפעול.

מחיר הדלק מחדד את הבעיה. סוכנות האנרגיה הבינלאומית צופה שאספקת הנפט העולמית תרד ב-2026 בכ-4.3 מיליון חביות ביום בממוצע. ביולי הגיעו מרווחי הזיקוק של דיזל, בנזין ודלק סילוני באגן האטלנטי לשיאים היסטוריים.

עבור חברת תעופה, השילוב בין מסלול ארוך יותר לדלק יקר פועל משני הכיוונים. היא משלמת יותר עבור כל יחידת דלק וגם צורכת יותר ממנו בחלק מהטיסות. בקווים שבהם הביקוש אינו מספיק חזק, החברה יכולה לצמצם תדירות או קיבולת במקום להמשיך לטוס במחיר שאינו כלכלי.

בירדן הפגיעה כבר מגיעה להכנסות מתיירים

בעוד מצרים מצליחה בינתיים לשמור על הכנסות גבוהות מתיירות, בירדן המתיחות האזורית פוגעת ישירות יותר בביקוש. במחצית הראשונה של 2026 הסתכמו הכנסות התיירות במדינה בכ-3.5 מיליארד דולר, ירידה של 5.3% לעומת התקופה המקבילה. הפגיעה אינה אחידה: ההכנסות מתיירים מאירופה ירדו ב-28.2% ומארה"ב ב-25.6%, בעוד שההכנסות מתיירים ממדינות ערב עלו ב-6.5%.

הפער בין השווקים משמעותי במיוחד עבור אתרי המורשת והדת של ירדן. פטרה, הר נבו ומידבא נשענים במידה רבה על תיירים בינלאומיים ועל קבוצות מאורגנות, והירידה במספר המבקרים מחלחלת לבתי מלון, מסעדות, מדריכים, נהגים וחנויות. המדינה ממשיכה לשווק את עצמה כיעד בטוח, אך מתקשה להפריד את תדמיתה מהמלחמות ומהמתיחות במדינות הסובבות אותה.

הפגיעה מגיעה בזמן שירדן מנסה דווקא להגדיל את משקל התיירות בכלכלה. המדינה מקדמת תוכנית השקעות של כ-120 מיליון דולר בתיירות דתית ומורשת, עם דגש על הר נבו, מידבא, בית עברה, פטרה, ואדי רם וים המלח. ההשקעה בתשתיות יכולה להרחיב את המוצר התיירותי, אך האתגר המיידי הוא להחזיר את התיירים האירופים והאמריקאים שנרתעים מהאזור.

הממשלה מפעילה במקביל תוכניות סיוע לעסקי תיירות ושימור תעסוקה, כאשר פטרה מקבלת תשומת לב מיוחדת בשל התלות של הכלכלה המקומית במבקרים מחו"ל. בניגוד להתייקרות הדלק או ההובלה, שאפשר למדוד ישירות, הפגיעה בירדן ממחישה את ערוץ הסיכון התדמיתי: גם יעד שאינו נמצא בלב הלחימה יכול לאבד תיירים משום שהוא נתפס כחלק מאזור מסוכן יותר.

מהאונייה למלון: העלות עוברת לאורך החופשה

בתי המלון אינם מפליגים בבאב אל-מנדב, אך חלק מהמוצרים שהם קונים כן.

אתרי נופש תלויים באספקה של מזון, משקאות, טקסטיל, ריהוט, אלקטרוניקה, חומרי ניקוי וחלקי חילוף. כאשר אוניית מכולות נשלחת סביב כף התקווה הטובה במקום לעבור בים האדום ובסואץ, זמן ההפלגה יכול להתארך ב-10 עד 14 ימים והוצאות הדלק לגדול ב-25% עד 40%.

העלות מתפזרת לאורך שרשרת האספקה. חברת הספנות משלמת על עוד דלק וימי צוות, היבואן משלם תעריף הובלה וביטוח גבוה יותר, והמלון מקבל את המוצר מאוחר יותר ובמחיר גבוה יותר.

אתרי נופש באיים רגישים במיוחד משום שחלק גדול מהצריכה שלהם מגיע ביבוא. המלדיביים, מאוריציוס וסיישל תלויות בהובלה ימית של מוצרים רבים, ולכן שיבוש ממושך יכול להשפיע גם על עלויות המזון והציוד של בתי המלון.

המלון אינו חייב להעלות מיד את מחיר החדר. הוא יכול לספוג חלק מההתייקרות, לצמצם הוצאות או לשנות ספקים. כאשר ההתייקרות נמשכת חודשים, האפשרויות מצטמצמות והעלות עוברת למחירי החדרים, המזון והשירותים הנלווים.

הסטת הקרוזים יוצרת אפקט נוסף. אוניות שהיו אמורות לפעול במפרץ עוברות לאיים הקנריים, לקריביים, לצפון אירופה ולים התיכון. התוספת מגדילה את היצע הקרוזים באזורים האלה, אך גם מעבירה אליהם מאות אלפי נוסעים והוצאות תיירות.

בצד המפסיד נמצאים נמלים כמו דובאי, אבו דאבי, ג'דה ועקבה, לצד עסקים שמשרתים את נוסעי האוניות. ביטול של עונת קרוזים אינו פוגע רק בחברת הנמל. נהגים, מדריכי טיולים, מסעדות, חנויות ומפעילי אטרקציות מאבדים לקוחות שהיו אמורים להגיע כמעט בבת אחת בכל עגינה.

עסקים קטנים רגישים במיוחד להתייקרות הזאת. הם מהווים כ-90% מהעסקים בעולם, כ-70% מהתעסוקה וכמחצית מהתוצר העולמי. עלייה במקביל במחירי האנרגיה, ההובלה, הביטוח והמימון קשה להם יותר לספוג מאשר לרשת מלונות בינלאומית או לחברת תעופה גדולה.

גם התייר עצמו עשוי לשנות את הבחירה עוד לפני שהמחיר עולה. רצף של כותרות על רחפנים, טילים וספינות שמבצעות עיקופים משפיע על תפיסת הסיכון של יעד, גם כאשר המלון או העיר שאליהם הוא מתכנן להגיע נמצאים רחוק מהאירוע עצמו.

זה מסביר מדוע ענף הקרוזים מגיב מוקדם. החברות אינן מחכות בהכרח לסגירה רשמית של מצר. הן צריכות למכור חופשות חודשים ולעיתים שנים מראש, וכל ספק לגבי היכולת לקיים את המסלול פוגע במכירות.

הבעיה המרכזית עבור התעשייה היא משך המשבר. מתקפות החות'ים על הספנות החלו בסוף 2023, וכמעט שלוש שנים מאוחר יותר חברות עדיין משנות מסלולים ומבטלות עונות עתידיות. חברה שכבר העבירה אונייה לקריביים או לצפון אירופה, מכרה את החדרים וחתמה על הסכמים בנמלים חדשים אינה יכולה להחזיר אותה לים האדום ביום שבו רמת הסיכון יורדת.

עבור התייר, באב אל-מנדב רחוק מהמלון ומהמטוס, אך החשבון יכול להגיע עד אליו. נפט יקר מגדיל את עלות הטיסה וההפלגה, עיקופי ספינות מייקרים את האספקה, ביטוח ימי גבוה מכביד על הקרוזים והעברת אוניות משנה את היצע החופשות בין אזורים.