המחדל השקט: כיצד איבד נתב"ג את רשת הביטחון האלקטרונית שלו דווקא בזמן מלחמה
המחדל שהשבית חלק מיכולות הנחיתה המדויקת בנתב"ג אינו תקלה טכנית, אלא כשל תחזוקתי שעלול להפוך ערפל או אובך לשיבוש תעופתי יקר ומסוכן. בזמן שגישות GPS מוגבלות בשל שיבושי לוויין, גם רשת הביטחון הקרקעית של השדה נשחקה - והטייסים נדרשים לראות את המסלול מוקדם
יותר, או לבטל נחיתה
בשמיים מעל תל אביב, תנאי מזג האוויר יכולים להשתנות בתוך דקות. ערפל בוקר סמיך המגיח מן הים, אובך קיצי כבד או עננות נמוכה, הופכים ברגע אחד את משימת הנחיתה של מטוס נוסעים מורכב למבחן של דיוק עילאי. במצבים כאלה, הטייסים אינם מסתמכים על עיניהם; הם מפקידים את גורלם בידי אלומות רדיו בלתי נראות הנשלחות מהקרקע, מערכת הצימוד האלקטרונית הידועה בשם ILS (Instrument Landing System) המערכת הזו היא ה"סופר-מן" של עולם התעופה, זו המאפשרת למטוסים השוקלים מאות טונות לגעת במסלול בדיוק מטרטרי, גם כשהראות בחוץ שואפת לאפס.
אולם, סדרת מברקי תעופה רשמיים (NOTAMs) שפורסמה בימים האחרונים, חשפה כי בעקבות רשלנות בירוקרטית ותפעולית, נתב"ג איבד חלק משמעותי מיכולת זו. דווקא עכשיו, כאשר המרחב האווירי של ישראל מאויים ומאותגר יותר מאי פעם, רשת הביטחון האלקטרונית של השדה הלאומי שונמכה דרמטית. הסיבה? לא תקלה טכנית, לא פגיעת טיל ואפילו לא מתקפת סייבר - אלא פשוט כי מישהו שכח, או לא הצליח, לבצע בזמן את "הטסט השנתי" של המערכת.
הארכיטקטורה של הנחיתה: הנדסה מול ראות
כדי להבין את עומק הכשל, יש לצלול לרגע אל שרשרת ההגנה התעופתית. מערכת ה-ILS מורכבת משני משדרים מרכזיים הממוקמים בצדי המסלול: ה Localizer-האחראי על הניווט האופקי ושמירת ציר המרכז, והGlide Path-המייצר קרן אלקטרונית בשיפוע מדויק המנחה את המטוס לגובה הנכון. בימים כתיקונם, המערכת בנתב"ג מאושרת לגישת - CAT I (Category 1) המשמעות המעשית עבור הטייס היא "גובה החלטה של 200 רגל (כ-60 מטרים) מעל פני הקרקע. המטוס גולש באופן אוטומטי בתוך הענן הסמיך, ורק כאשר הוא מגיע לגובה זה, מחויב הקברניט ליצור קשר עין עם אורות המסלול.
אם הוא רואה אותם - הוא נוחת. אם לא - הוא פותח מנועים ומבצע הלוך סביב. בעקבות המחדל הנוכחי, רשות התעופה האזרחית נאלצה להעלות את מינימום גובה ההחלטה על הנחיתה ל-500 רגל (כ-150 מטרים). שלוש מאות הרגל הללו שנמחקו במחי קולמוס הן קריטיות. המשמעות היא שהטייס נדרש לראות את המסלול מוקדם משמעותית. אם חלון הראות נחסם בגובה של 400 רגל - גובה שבעבר נחשב בטוח לחלוטין להמשך הגישה - המטוס ייאלץ כעת לבטל את הנחיתה באופן מיידי.
תיאוריית הגבינה השווייצרית של הכשל המערכתי
בעולם הנדסת המערכות ובטיחות הטיסה, נהוג להשתמש ב"מודל הגבינה השווייצרית" של פרופ' ג'יימס ריזון. המודל גורס כי אסון או כשל מתרחשים כאשר החורים במספר שכבות הגנה שונות מסתדרים בקו ישר אחד. במקרה הנוכחי של נתב"ג, שתי פרוסות קריטיות של יתירות קרסו בו-זמנית. הפרוסה הראשונה - שיבושי ה- GPS האלקטרוניים: מאז פרוץ המלחמה, צה"ל מפעיל באופן קבוע חסימות ושיבושי לוויינים (GPS Jamming & Spoofing) כדי להגן על המדינה מפני כטב"מים וטילים מונחים. כתוצאה מכך, מערכות הניווט הלווייניות של המטוסים האזרחיים מציגות לעיתים מיקום שגוי (כמו "נחיתה" פיקטיבית בביירות). בשל כך, ניטרלה רת"א את האפשרות לבצע גישות נחיתה מבוססות GPS בתנאי ראות לקויה.
ה-ILS הקרקעי נותר השריד האחרון, הגיבוי היחיד שאינו תלוי בלוויינים. הפרוסה השנייה – פקיעת רישוי הכיול: מערכות ה ILS-פועלות במרחב פיזי משתנה. שינויי טמפרטורה, לחות, תזוזות קרקע קלות באזור המסלולים או עבודות תשתית עלולים להסיט את אלומת הרדיו בשברירי מעלות - סטייה שבגובה נמוך משמעותה אסון.
לכן, החוק הבינלאומי מחייב לבצע טיסות בדיקה תקופתיות באמצעות מטוס כיול ייעודי עמוס חיישנים, המודד את דיוק האותות מהאוויר. בנתב"ג, טיסות אלו לא בוצעו במועדן. המערכת עצמה כנראה תקינה לחלוטין, אך ללא התיעוד ההנדסי והכיול הפורמלי, חוקי הבטיחות אינם מאפשרים לקחת סיכון. מנהל השדה מחויב להגדיל את מקדם הביטחון ולהעלות את המינימום ל-500 רגל.
המחיר הכלכלי והלוגיסטי של הלוך סביב
לשינמוך המערכת יש מחיר אמיתי והוא נמדד בכסף, בזמן ובבטיחות. כאשר מטוס נוסעים כבד המגיע מאירופה או מארה"ב נתקל בערפל בנתב"ג ומבצע הלוך סביב לא מדובר רק באי-נעימות לנוסעים. זוהי פרוצדורה הדורשת ריכוז עילאי מהצוות, צריכת דלק מוגברת, ויצירת עומס מיידי על פקחי הטיסה במרחב האווירי הצפוף והמוגבל של ישראל.
חמור מכך: אם מזג האוויר אינו משתפר, המטוס אינו יכול להמתין שעות באוויר. הוא נדרש לטוס ליעד אלטרנטיבי. בימים כתיקונם, מטוסים יכלו להסיט מסלול לשדות תעופה שכנים. במציאות הנוכחית, שדות תעופה מקומיים אחרים אינם מהווים חלופה מתאימה למטוסים רחבי גוף, והמשמעות היא טיסה ארוכה ויקרה לקפריסין או ליוון. עבור חברות התעופה, אירוע כזה מייקר עלויות במאות אלפי דולרים ועבור מדינת ישראל - פגיעה קשה במוניטין התעופתי השברירי ממילא בימים אלו.
שיעור במשילות תעופתית
הנוטאם המגביל את השדה נקבע כרגע עד לסוף חודש אוגוסט. חלון הזמנים הארוך הזה מעיד על כך שהפתרון אינו מעבר לאופק וכי הלוגיסטיקה מאחורי הזמנת מטוס הכיול ותיאום הטיסה במרחב המאוים מורכבת משחשבו. המקרה הזה משמש תזכורת מהדהדת לכך שחוסן לאומי ותעופתי אינו נמדד רק ברכישת מערכות הגנה מתקדמות או בבניית מסלולים מפוארים. חוסן אמיתי טמון בתחזוקה הסיזיפית, בניהול הסיכונים, ובמודעות לכך שבמערכות קריטיות - השוליים הבטיחותיים הם דקים כחוט השערה.
ברגע שרכיב אחד בשרשרת היתירות מושבת בגלל אילוצי מלחמה, הרכיב השני חייב לקבל טיפול של חדר ניתוח. עד שלא ינחת מטוס הכיול בנתב"ג ויאשר מחדש את אלומות הרדיו, הטייסים בשמי ישראל יאלצו לפקוח עיניים רחב יותר, מוקדם יותר, ולקוות שהשמיים לא יחליטו להיסגר עליהם.
הכותב הוא מהנדס בכיר מומחה תעופה ועובד בואינג לשעבר.
