מי יטיס את ישראל? משבר הטייסים כבר כאן – והוא עלול להגיע גם למחיר הכרטיס
העולם מחפש מאות אלפי טייסים חדשים, השכר מזנק וחברות התעופה נלחמות על כל קברניט. בישראל, כשחברות מרחיבות צי וחוזרות לארה"ב, מתברר שהמטוס כבר אינו צוואר הבקבוק – אלא מי שיושב בקוקפיט
תעופה ענף התעופה אוהב לדבר על מטוסים חדשים, דלק סילוני ומסלולים בינלאומיים. אבל הבעיה הגדולה ביותר שלו כיום אינה המטוס – אלא האיש שיושב בקוקפיט. זה כבר מזמן לא מחסור נקודתי או קושי זמני בגיוס. מדובר במשבר עולמי שהולך ומעמיק. בזמן שחברות תעופה מוסיפות מטוסים, פותחות קווים ומנסות לענות על ביקושי שיא לטיסות אחרי שנות הקורונה, הן מגלות שהחוליה החסרה נמצאת דווקא בתא הטייס.
המספרים ממחישים את גודל הבעיה. לפי התחזית המעודכנת של בואינג, העולם יזדקק ל-660 אלף טייסים חדשים ב-20 השנים הקרובות, לצד יותר מ-700 אלף טכנאי תחזוקה וכמיליון אנשי צוות אוויר. חברת ההדרכה הקנדית CAE מעריכה שהענף יידרש לכ-300 אלף טייסים חדשים כבר עד 2034. לא מדובר בתחזיות שוליות, אלא בנתונים שמגיעים מלב תעשיית התעופה.
דור שלם פורש - והמערכת לא מדביקה את הקצב
מאחורי המשבר עומדות כמה מגמות שפועלות במקביל. הראשונה היא גל פרישות עצום: בארה"ב ובאירופה גיל הפרישה המחייב לטייסים מסחריים הוא 65, וכעת דור שלם של טייסים שהחל לעבוד בשנות ה-80 וה-90 יוצא מהמערכת כמעט באותו זמן. אלפי טייסים פורשים מדי שנה, בעוד שהכשרת מחליפים היא תהליך איטי ויקר.
הקורונה החריפה את הבעיה. אלפי טייסים קיבלו תוכניות פרישה מוקדמת, חברות עצרו גיוסים ובתי ספר לטיסה צמצמו פעילות. כשהביקוש לטיסות חזר במהירות, הענף גילה ששרשרת הייצור של טייסים לא מסוגלת לעמוד בקצב והתוצאה כבר ניכרת בשוק העבודה.
בארה"ב נרשמו בשנים האחרונות עליות שכר חדות בקרב טייסים בחברות הגדולות. קברניטים בקווי טיסה ארוכים יכולים להרוויח מעל 200 אלף דולר בשנה ולעיתים הרבה יותר. חברות מציעות מענקי חתימה, בונוסים לשימור עובדים וקידום מהיר לתפקידי פיקוד.
באירופה ובמזרח התיכון נרשמת מגמה דומה, אבל כסף לבדו לא פותר את הבעיה. להפוך לטייס מסחרי זו השקעה עצומה של זמן וכסף. בארה"ב נדרשות 1,500 שעות טיסה כדי לעבוד בחברת תעופה מסחרית, ועלות ההכשרה יכולה להגיע ליותר מ-100 אלף דולר. גם בישראל המסלול ארוך ויקר, ובמקרים רבים מסתכם במאות אלפי שקלים.
ישראל מתרחבת באוויר - אבל מאגר הטייסים נשאר קטן
ישראל מתרחבת באוויר, אבל מאגר הטייסים נשאר קטן. המשבר העולמי בטייסים כבר אינו רק סיפור של דלתא, אמירייטס או חברות אסייתיות. גם ישראל מתחילה להרגיש את הלחץ, דווקא בתקופה שבה ענף התעופה המקומי נמצא בצומת מעניין: החברות הישראליות מרחיבות את הצי, בוחנות קווים חדשים וחברות זרות חוזרות בהדרגה לנתב"ג.
ישראל היא מקרה ייחודי בענף התעופה. בשונה משווקים גדולים באירופה או בארה"ב, מספר החברות התעופה עאן הוא מצומצם, מאגר כוח האדם קטן ובתקופות משבר ביטחוני החברות המקומיות הופכות בפועל לרשת הביטחון האווירית של המדינה. זה קרה לאחר 7 באוקטובר, כשחלק גדול מהחברות הזרות הפסיק לטוס לישראל, והחברות הישראליות - אל על, ארקיע וישראייר – נשאו בחלק גדול מהפעילות.
אבל המחסור בטייסים בישראל הוא לא רק רק אתגר עסקי אלא גם סוגיה בעלת משמעות תשתיתית ולאומית. צי החברות הישראליות ממשיך לגדול. אל על מפעילה כיום צי של יותר מ-50 מטוסים, ארקיע מפעילה כ-10 מטוסים, וישראייר צפויה להפעיל בקיץ הקרוב 18 מטוסים - נתון שיא עבורה. גם כוח האדם האווירי נמצא בתנועה. בענף מעריכים כי אל על מעסיקה כיום כ-650–700 טייסים, ארקיע סביב 120–150 טייסים וישראייר כ-130–160 טייסים, כאשר המספרים משתנים בהתאם להיקף הפעילות, החכרות עונתיות וגיוסים חדשים.
- וויז אייר חזרה לנתב"ג: 11 קווים לאירופה חוזרים לפעול
- איום על שערי הכניסה של ארה"ב? הממשל בוחן להוציא סוכני מכס משדות תעופה מרכזיים
דווקא על הרקע הזה בולטת הודעת ישראייר מהיום. אחרי חודשים של היערכות, החברה סיפקה לראשונה לוח זמנים ברור להשקת הקו לניו יורק והודיעה כי הטיסות לארה"ב צפויות להתחיל בין יולי לספטמבר השנה.
במקביל השלימה ישראייר את רכישת שני מטוסי האיירבוס A330 רחבי הגוף והחלה בגיוס עשרות אנשי צוות חדשים - בהם 16 טייסים ו-50 דיילים. לכאורה זו הודעה על צמיחה. בפועל, היא גם תזכורת למציאות החדשה בענף שבה ניתן להצטייד במטוסים חדשים, אבל טייסים מנוסים הם כבר משאב במחסור.
הכשרת טייסים בישראל: יקרה, ארוכה ותלויה במאגר צבאי מוגבל
כאן מתגלה אחת מנקודות החולשה של ישראל. בניגוד למדינות שבהן חברות תעופה או ממשלות משקיעות בתוכניות הכשרה רחבות, בישראל אין כיום תוכנית לאומית משמעותית להכשרת טייסים אזרחיים. רוב המסלול האזרחי נשען על בתי ספר פרטיים, יוזמה אישית ומימון עצמי, אבל בפועל חלק גדול מהטייסים שמגיעים לחברות התעופה הישראליות צמחו בכלל במסלול אחר לגמרי: חיל האוויר. הם מגיעים לשוק האזרחי אחרי שנים של הכשרה צבאית, ניסיון מבצעי וצבירת שעות טיסה, ומבחינת החברות מדובר במאגר איכותי ומנוסה במיוחד.
המודל הזה עבד במשך שנים, אבל הוא גם יוצר תלות בעייתית. מספר בוגרי חיל האוויר שממשיכים לקריירה אזרחית אינו בלתי מוגבל, והוא מושפע מצורכי הצבא, משך השירות, שירות מילואים, מסלולי קבע והמעבר של טייסים לתחומים אחרים בהייטק או בעסקים.
בתקופות ביטחוניות מתוחות, אותה תלות הופכת מורכבת עוד יותר: חלק מהטייסים האזרחיים הם גם אנשי מילואים פעילים, והמערכת האזרחית נשענת על כוח אדם שיכול להידרש גם למשימות ביטחוניות. המשמעות היא ששוק התעופה הישראלי אינו מייצר מספיק טייסים אזרחיים בעצמו, אלא מסתמך במידה רבה על צינור הכשרה צבאי שלא נבנה עבור צרכי אל על, ארקיע או ישראייר.
בישראל פועלים מספר בתי ספר אזרחיים לטיסה, בהם: מונאייר תעופה, כנפיים, טרודוס אייר ומסגרות נוספות, אך המסלול לטייס אזרחי רחוק מלהיות פשוט. קבלת רישיון מסחרי דורשת לימודים עיוניים, מבחני רת"א, עשרות ואף מאות שעות טיסה והמשך צבירת ניסיון עד לעמידה בדרישות חברות התעופה. גם העלות עצמה היא משמעותית. בענף מעריכים כי הכשרת טייס אזרחי בישראל, משלב ההתחלה ועד נקודה שמאפשרת להתמודד על תפקיד בחברת תעופה, יכולה להגיע ל-350–600 אלף שקל ולעיתים יותר, בעיקר אם נדרשת צבירת שעות טיסה בחו"ל.
כך נוצר צוואר בקבוק. החברות הישראליות רוצות לגדול, להוסיף מטוסים ולפתוח קווים, אבל מאגר הטייסים המקומי נשאר קטן ותלוי בשני מקורות מוגבלים: בוגרי חיל האוויר מצד אחד, וטייסים אזרחיים שמימנו בעצמם הכשרה יקרה מצד שני.
כל עוד לא ייבנה בישראל מסלול אזרחי רחב, מסובסד או לפחות מוסדר יותר להכשרת טייסים, כל התרחבות של ענף התעופה תיתקל באותה בעיה בסיסית: מטוסים אפשר לקנות או לחכור, אבל טייסים אי אפשר לייצר בלחיצת כפתור.
