8 מיליארד שקל לנתיבים המהירים, ואיילון נעשה איטי יותר
8 מיליארד שקל, חצי שנה של פעילות, ונהג באיילון צפון נוסע היום לאט יותר משנסע ביוני. זה המאזן של הנתיבים המהירים עד עכשיו. לפי נתוני נתיבי איילון, החברה שהובילה את הפרויקט, המהירות היומית הממוצעת צפונה, בקטע שבין מבוא איילון לגלילות, ירדה אחרי החגים ל-44 קמ"ש, 12% פחות מאשר ביוני. בבוקר הנסיעה צפונה זוחלת ב-28 קמ"ש, בערב ב-26 קמ"ש, ודרומה המהירות בשעות העומס צונחת ל-23 קמ"ש.
הנתיב המהיר עצמו עובד, למי שמשתמש בו. כ-6,000 רכבים ביום נשארים בחניונים בשפיים ובראשון לציון, ונוסעי השאטל חוסכים לפי ההערכות כ-40 דקות לכל כיוון. הבעיה היא שהם מעטים. השלב השני, מראשון לציון, נפתח לפני פחות מחודש, והחברה עוד צפויה לצאת בקמפיין, כך שהמספרים יכולים לעלות. גם אם יוכפלו, הם יישארו קטנים מדי. בכביש שעוברים בו מאות אלפי כלי רכב ביום, 6,000 רכבים הם טעות עיגול. מול הפקק של גוש דן, הנתיב המהיר הוא כמו אנטיביוטיקה לחולה סרטן סופני: התרופה טובה, היא פשוט לא מטפלת במחלה.
גם את המעט הזה צריך לקרוא בזהירות. את 9,800 העולים לשאטל משפיים ייתכן שסופרים פעמיים, בהלוך ובחזור, והחיסכון של 40 הדקות הוא הערכה ולא מדידה. ומה שמתפנה בנתיבים הרגילים לא נשאר פנוי. מי שוויתר עד עכשיו על נסיעה בשבע בבוקר יוצא עכשיו בשעה הזו, הפקק חוזר לגודלו, והחיסכון נשאר אצל נוסעי השאטל.
ועכשיו לכסף. מתוך 8 המיליארדים, 4 הגיעו מהמדינה, לתשתיות ולסלילת הנתיב. בחישוב פשוט, כל רכב יומי שירד מהכביש עלה כ-1.3 מיליון שקל. בסכום כזה אפשר היה לסלול עשרות קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית בתוך הערים, שם האוטובוסים נתקעים כל יום, להגדיל את התדירות בקווים שכבר היום מלאים, או לממן את ההקמה של אגרת הגודש ולהפעיל אותה בזמן.
יש כאן גם דפוס מוכר. בדירה בהנחה נרשמו להגרלה האחרונה 114,848 משקי בית, והוגרלו 7,922 דירות. מעטים זוכים בהנחה גדולה, ואת עלות הסבסוד, שהוערכה בעבר ביותר מ-50 מיליארד שקל, משלמים כולם. בנתיבים המהירים זה אותו סיפור: כמה אלפי נהגים נהנים מנסיעה מהירה, ואת החשבון משלם הציבור כולו, דרך התקציב ודרך הפקק שנשאר בדיוק איפה שהיה. מתחילת 2027, ככל הנראה, הנתיב יהפוך לכביש אגרה, ונהג יחיד ישלם לזכיין בין 7 ל-105 שקל למקטע, על נתיב שהציבור מימן את חציו.
והכל זז לאט. אגרת הגודש בכניסה לגוש דן, הכלי היחיד שהוכיח בעולם שהוא מוריד פקקים לאורך זמן, אושרה בחוק כבר ב-2021 ותוכננה לפעול ב-2025. מאז היא זזה ל-2027, ועכשיו מועד ההפעלה של אגרת הגודש נדחה ל-2028, וההחלטה הסופית הושארה לממשלה הבאה. המטרו, שכבר כונה בכייה לדורות, יפתח את הקטעים הראשונים שלו ב-2037 במקרה הטוב, בעלות שהוערכה ב-150 מיליארד שקל ובדרך ל-200 מיליארד. כבר בשנה הבאה מספר אתרי העבודה שלו בגוש דן יגדל מ-30 ל-70, והם יסגרו עוד נתיבים.
בזמן שהפתרונות מתעכבים, הבעיה רצה קדימה. הנסועה בישראל הגיעה ב-2025 ל-69.3 מיליארד ק"מ, עלייה של 66% בתוך 20 שנה, ומצבת כלי הרכב יותר מהכפילה את עצמה, בזמן ששטח הכבישים גדל ב-31%. מדינה שמול נתונים כאלה משקיעה מיליארדים בפתרונות שמשרתים אלפים, ודוחה שוב ושוב את הצעדים שיכולים לשנות את המצב לכולם, מבטיחה לעצמה עוד עשור בפקק.
