מנכ"ל נת"ע: "בשנה וחצי נזרים לשוק 11 מכרזים ב-65 מיליארד שקל"

פרויקט המטרו של גוש דן עומד להעמיס על ענף התשתיות היקף עבודה שלא נראה כאן קודם. "אנחנו בחברת נת"ע הולכים להזרים לשוק בשנה וחצי הקרובות 11 מכרזים בהיקף של 65 מיליארד שקל. עכשיו תחשבו מה זה הולך לעשות לעולם התשתיות, ואילו חברות ישראליות מסוגלות בכלל לבלוע את הדבר הזה," אמר איתמר בן מאיר, מנכ"ל נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים, בפאנל "תשתיות תחבורה כמנוע צמיחה" בהנחיית מתן חודורוב, בוועידה הכלכלית של ישראל שהתקיימה השבוע בבורסה בתל אביב. לצידו ישבה אושרת דוד דקר, מנהלת חטיבת תשתיות ופרויקטים וסגנית החשב הכללי במשרד האוצר.

האתגר המרכזי הוא כוח אדם. "אנחנו בדיוק מכינים החלטת ממשלה שלפרויקט המטרו יהיה ערוץ נפרד להבאת עובדים. 16,000 עובדים זרים שאנחנו צריכים לפרויקט המטרו. תהיה החלטת ממשלה ייעודית לכך, עם פתרונות גם לכשלי השוק שיש כרגע בהבאת עובדים," אמר. כשהמנחה העיר ש-16 אלף עובדים הם עיר שלמה, הוסיף בן מאיר נתון נוסף: "בתקופת השיא של פרויקט המטרו, שזה לא רחוק, 2030, נצטרך להוציא 2,500 משאיות של עודפי עפר ממרכז המטרופולין". ואיך משלבים את זה בעומסי התנועה הקיימים? "זה בדיוק מה שאנחנו עובדים עליו. נצטרך להסתכל על כל עיר בצורה הוליסטית, מה היא יכולה לקבל ובאיזה קצב".

את השיחה פתח בן מאיר דווקא באיזון שבין קצב העבודות לחיי התושבים. "אנחנו צריכים למצוא את האיזון הבריא והנכון: מצד אחד לקדם את הפרויקטים האלה כמה שיותר מהר, ומצד שני לתת לאוכלוסייה גם לחיות," אמר. "זה לא שאני יכול עכשיו לבוא לערים בגוש דן ולהגיד להן: סטופ, תנו לי חמש שנים, תסגרו את כל הרחובות ותנו לי להריץ את העבודות כמה שיותר מהר".

"אפשר להמשיך לצקצק ולטמון את הראש בחול"

חודורוב הזכיר שנת"ע עצמה הודיעה בעבר שהקו הירוק של הרכבת הקלה ייפתח ב-2025, ובהמשך דחתה את המועד ל-2028. "קודם כל צריך להבין שבשלוש השנים האחרונות עברנו אתגרים לא פשוטים, ומי שחושב שהאתגרים האלה לא משפיעים על פרויקט תשתית פשוט לא מבין את התחום," השיב בן מאיר. "כשהובלה מסין עולה עכשיו פי שניים, כשיועצים זרים עוזבים את הארץ בגלל המתיחות, אלה דברים שבסופו של דבר משפיעים. יחד עם זאת, נכנסתי לנת"ע לפני שנתיים, עשינו הערכת מצב לגבי הפרויקטים, ואני אומר לך שהם מתקדמים כפי שרצינו. את הקו הסגול, לדוגמה, נפתח באמצע 2028, כפי שהתחייבנו".

לגבי הקו הירוק, שיוצא מראשון לציון ומחולון, עובר בתל אביב לאורך אבן גבירול ומגיע עד הרצליה, הוא היה זהיר יותר. "הקו הירוק יותר מאתגר, וגם את זה צריך להגיד. סיימנו אמנם את מרבית עבודות האינפרה, אבל את החלק הדרומי נרצה לפתוח כבר ב-2029, ואת החלק הצפוני נפתח ב-2030".

במטרו המצב שונה. "אנחנו און-סקדול, צריך רגע להגיד את זה, ולא רק זה, יש דברים שאנחנו אפילו מקדימים," אמר. "בזמן שאנחנו יושבים פה במזגן, מתבצעות בפועל עבודות קבלניות של יותר ממיליארד שקל, בין אם בדיפו שלנו בראשונים, בדיפו בסגולה ובמסובים, ובין אם בעבודות קידום זמינות בחולון, בבת ים ובתל אביב. הבנו שבעיקר בתקופה הזאת, אם לא נהיה אקטיביים ונביא לפה את השחקנים הגדולים בעולם, ביחד עם הירתמות של המשק הישראלי, הפרויקט הזה לא יצא לדרך".

על המכרזים פירט: "סיימנו את ה-PQ של אינפרה 1, ויש לנו 19 קונסורציומים בינלאומיים שעברו אותו. בימים אלה ה-PQ של אינפרה 2, מי שיביא את הרכבות, את המסילות ואת כל המערכות הרכבתיות לתוך הפרויקט, נמצא באוויר. הוא ייסגר ברבעון הראשון, ונבחר שני שחקנים". בין 19 הקבוצות שעברו את המיון המוקדם באינפרה 1 נמצאות אלקטרה, דניה סיבוס, שפיר ואשטרום, לצד שותפות זרות. "את העבודות עצמן נראה כבר בסוף 2028 ותחילת 2029, בדיוק לפי תוכנית העבודה שלנו, ונתחיל לראות פה 24 מכונות TBM שיחפרו את המנהרות, 300 קילומטרים במסגרת פרויקט המטרו," אמר.

ומתי ייסעו? "אנחנו נרצה שהקטעים הראשונים בפרויקט המטרו יתחילו לנסוע ב-2037," אמר בן מאיר, ומיד פנה לקהל. "חברים, אני יודע שזה נשמע רחוק. תמיד כשאני מוזמן למקומות ואומר את לוחות הזמנים יש איזה רחש בחש. חבר'ה, אפשר להמשיך לצקצק ולטמון את הראש בחול ולהגיד שאף פעם זה לא יהיה, שזה מר גורלנו. אנחנו בוחרים אחרת," אמר. "מי שלא מבין שיש איזון עדין, שצריך מצד אחד לעשות את הפרויקטים האלה כמה שיותר מהר ומצד שני לאפשר לאוכלוסייה להמשיך להתקיים, לא עשה פרויקט תשתית מימיו".

גם המצב המדיני מורגש בזירת המכרזים. "יש קושי מסוים," אמרה דוד דקר. "אנחנו רואים את זה אפילו בקבוצות שניגשו לאינפרה 1. אנחנו רואים לא מעט חברות מהמזרח, ושלוש-ארבע חברות אירופיות. אני אפילו לא בטוחה שהאירוע כרגע הוא סנקציות. יש פשוט חשש, גם בהיבט הביטחוני. בסוף, חברות זרות חוששות לעבוד בישראל". בעקבות זאת, הסבירה, האוצר הקל את תנאי הסף: "עשינו הרבה מאוד הקלות במכרזים, ולא רק במטרו. אנחנו כבר לא מחייבים ניסיון בינלאומי שבעבר ממש דרשנו אותו בזכיין וב-EPC, ואנחנו מורידים את הדרישה הזו כמה שכבות מטה. אנחנו רואים את זה גם בתחומים אחרים, בהתפלה לדוגמה. מאוד קשה היום להביא לכאן חברות זרות".

• ברק בנסקי, משנה למנכ"ל כלל: המטרו יביא בום תשתיות
• מכרזי מטרו ב-100 מיליארד שקל והנפקות בדרך: ענף התשתיות בבורסה מזנק

בן מאיר, שנשאל על חברות ישראליות שניגשו למיון בלי שותף אירופי, השיב ש"הרבה מהחברות הישראליות ניגשות לבד, לא כי הן לא יכולות להביא שותף, אלא כי הן רוצות להשאיר לעצמן את האופציה לעתיד". "אנחנו מבינים שאנחנו צריכים להיות מאוד מאוד אקטיביים, וזה מה שעשינו בשנה וחצי האחרונות. חרשנו את העולם, נפגשנו עם כולם, הסברנו להם את גודל הפרויקט," אמר. "פרויקט המטרו הוא פרויקט שאי אפשר להתעלם ממנו בראייה עולמית. הוא אחד מחמשת פרויקטי התשתית הגדולים בעולם כרגע. לא התפשרנו על איכות השחקנים: יש לנו מהודו, מסין, מאירופה, ושחקנים אמריקאים שעד היום לא כל כך הגיעו לעולמות התשתיות". הזירה הבאה צרה יותר: "מי הולך להביא לנו את הרכבות ללא נהג לפרויקט המטרו? פה הקבוצה מצומצמת יותר. יש בערך בין שישה לתשעה שחקנים בעולם שיכולים לעשות את זה".

"בתשתיות אנחנו לא נוגעים"

משם עבר הדיון לכסף. חודורוב הזכיר שמדובר בפרויקט של 150 מיליארד שקל צמודים למדד, ששאלות כמו גביית אגרות הגודש ומועד תשלום היטלי ההשבחה עדיין פתוחות בו. "קודם כל, אני שמחה שהפנית את כל הבעיות לאיתמר," חייכה דוד דקר. "לגבי אגרות הגודש, יש חוק ואנחנו מקיימים את החוק. הפרויקט הזה כבר בשלבי תכנון ויגיע לשלבי הקמה, והחוק מיושם. אנחנו בתהליך הקמה של שערים". וכשהמנחה הזכיר שמשרד התחבורה מתנגד לקידום האגרות כל עוד אין חלופה ראויה בתחבורה הציבורית, השיבה: "בפועל הפרויקט מתקדם. יש זכיין שמורכב מחברה ישראלית וחברה אמריקאית, והפרויקט הזה מתקדם. יהיו אגרות גודש".

לטענה שהאוצר נמנע במשך שנים מלקדם פרויקטים גדולים בנימוק שאינם מצדיקים את עלותם, השיבה: "אני חושבת שאולי זו הייתה הגישה בעבר. היום הגישה היא שהתשתיות הן מנוע הצמיחה החשוב ביותר. גם אם נגיע עכשיו לתקציב המשכי, ואנחנו נגיע לתקציב המשכי בלית ברירה, ואני מניחה שזה תלוי בממשלה הבאה, בקונסטלציה הפוליטית ובמשך התקציב ההמשכי, בסוף האמירה היא שבתשתיות אנחנו לא נוגעים. מקדמים את המטרו, את כל הפרויקטים האחרים ואת ה-BOT".

ומאיפה יגיע הכסף, אם לפי הערכת המנחה המטרו לבדו עלול לדרוש 15-20 מיליארד שקל בשנה? "יש כל מיני חלופות לממן את המטרו. כרגע צריך כמובן לגייס מימון, חוב למטרו, ויש דיונים מי יהיה הגורם שיהיה אחראי על גיוס החוב," אמרה. לשאלה אם מדובר באג"ח ייעודיות לקרנות הפנסיה השיבה: "גם יכול להיות. כל הנושאים כרגע על השולחן. בעולם כן הנפיקו מה שנקרא אג"ח מטרו, שנצבעו ממש לפרויקט הייעודי. יש גם את מקורות המימון של המטרו, ונכון שחלקם יגיעו בשנים הרבה יותר מאוחרות, אבל זו בסוף הכנסה שאמורה להגיע".

מקור נוסף הוא הנדל"ן סביב התחנות. "יש את המתחמים, ואם נפתח אותם בצורה נכונה נוכל להכניס לא מעט לפרויקט המטרו. צריך לדעת לתכנן את זה, לעשות עירוב שימושים, הרבה מאוד מסחר," הסבירה דוד דקר. "מתחם תחבורה משולב: הדיפו, מעליו התחנות עצמן, ומעל צריך להיות מסחר ותעסוקה, כמו שנהוג במדינות אחרות". היא הוסיפה שבגוש דן קורה היום הרבה, מהקו הירוק והסגול ועד פרויקט הנתיבים המהירים, ושירושלים עצמה נמצאת בפתחה של רשת רכבות קלות, עם הקו האדום והקו הירוק.

• ב-180 מיליון שקל: WeWork שוכרת ארבע קומות במגדל ToHa2 בתל אביב
• בנק ישראל מצטרף לארגון בינלאומי שפועל להגנה על לקוחות הבנקים

השאלה האחרונה לדוד דקר עסקה במשבר ההתפלה, ובמכרז להקמת מתקן התפלה שני בגליל המערבי. "אני חושבת שהפתרון הוא משולב. קודם כל, מתקני ההתפלה עבדו טוב במשבר הזה. הם ייצרו מה שהם יכלו ועבדו כמו שצריך," אמרה. "אבל המדיניות בשנים האחרונות הייתה להקים כמה מתקני התפלה שצריך, בלי יתירות. בשנים גשומות לא הזרמנו לאקוויפרים, פשוט חסכנו, כדי לא להעלות את התעריף. זו הייתה החלטת מועצת רשות המים". גם המלחמה עיכבה את ההקמה: "כשעובדים במרחב הימי במלחמה, למעשה אי אפשר לעבוד. המרחב הימי סגור, ולכן העבודות הימיות נעצרו".

"צריך עוד מתקני התפלה, אבל צריך שהם יהיו מבוזרים, לא רק במרכז אלא גם בצפון," המשיכה. "לכן פרסמנו שני מכרזים, אחד בגליל המערבי ועוד אחד בעמק חפר. מכרז ענק, חשוב ואסטרטגי. גם אם בשנים הבאות תהיה לנו יתירות מסוימת, נזרים את המים בחזרה לאקוויפרים ולכנרת, ויכול להיות שחלק מהמים יעברו גם לירדן. כשיש תוכניות מאושרות ואפשרות להקים עוד מתקנים, צריך להקים אותם, כדי למנוע מצבים שבהם אנחנו נתקעים במשברים בדיוק כאלה".

בסיום הפאנל עלתה מהקהל השאלה שמלווה כל דיון על המטרו: האם בעולם של רובוטקסי ורכבים אוטונומיים עדיין נכון להשקיע מאות מיליארדים ברכבת תחתית. "אני חושב שזה אחד החוליים של מדינת ישראל. תמיד אנחנו חושבים שיבואו המכוניות המעופפות," השיב בן מאיר. "תראה את כל המדינות בעולם שמשקיעות במטרו. המטרו זה החזית של הטכנולוגיה. אנחנו, לדוגמה, מתכננים את המטרו לרכבות ללא נהג, בתדירות של רכבת כל דקה וחצי, שיודעות לעשות הסעת המונים".

"רכבים אוטונומיים זה לא הסעת המונים. גם כשיהיו רכבים אוטונומיים, וזה לא יהיה מחר בבוקר, זה לא הפתרון להסעת המונים למטרופולין שמתפתח כמו גוש דן," הוסיף. "כשאנחנו מסתכלים על כל מדינות המערב, עדיין משקיעים במטרו מיליארדים, כי זו הסעת המחר וזו הסעת המונים".