לקסוס ES נוחתת בישראל עם גרסה חשמלית: סלון שקט ומרווח, אבל הטווח והטעינה בפיגור מול הגרמניות
הדור השמיני של מכונית המנהלים של לקסוס גדל לאורך של יותר מ-5.1 מטרים ומוצע בגרסה היברידית מ-354,990 שקל ובגרסה חשמלית מ-379,990 שקל. הבוחנים בחו״ל משבחים את השקט, הנוחות ואיכות הגימור, ומסתייגים מהטווח, מקצב הטעינה ומתנוחת הנהיגה הגבוהה
מכונית סדאן גדולה הפכה לסחורה נדירה אצל יצרניות הפרימיום, שמעדיפות להשקיע ברכבי פנאי. לקסוס מנסה ללכת נגד הזרם עם הדור השמיני של ה-ES, שמגיע לישראל בשתי תצורות הנעה: היברידית בטעינה עצמית, וגרסה חשמלית מלאה, ראשונה בתולדות הדגם. המהלך משתלב באסטרטגיה של המותג בארץ, שכבר מוכר כמעט אך ורק דגמים עם סוללה, ובהם ה-RZ החשמלית עם ההיגוי האלקטרוני.
המחירון נפתח ב-354,990 שקל ל-ES 300h ברמת גימור Hadori, ו-374,990 שקל ל-Takumi. הגרסה החשמלית, ES 350e, מתחילה ב-379,990 שקל, עולה ל-399,990 שקל ב-Takumi ומגיעה ל-429,990 שקל ב-Kiwami, רמת הגימור הבכירה. כלומר, תוספת של כ-25 אלף שקל מפרידה בין ההיברידית לחשמלית ברמת הגימור הבסיסית.
ה-ES נשענת על גרסה של פלטפורמת TNGA-K, אותו בסיס שמשמש את טויוטה קאמרי ואת לקסוס RX. האורך גדל ב-16.5 ס״מ ל-5.14 מטרים, קרוב למידות של מרצדס S-קלאס, בסיס הגלגלים התארך ב-8 ס״מ ל-2.95 מטרים והרוחב עומד על 1.92 מטר. הסוללה של הגרסה החשמלית מותקנת מתחת לרצפה, ובגללה גם קו הגג עלה.
ה-350e מצוידת במנוע חשמלי קדמי של 224 כ״ס וסוללה של 77 קוט״ש ברוטו, 72 נטו. התאוצה מ-0 ל-100 קמ״ש אורכת כ-8 שניות, והטווח הרשמי נע בין 524 ל-581 ק״מ לפי גודל החישוקים ורמת הגימור. טעינה מהירה מתבצעת בהספק של עד 150 קילוואט, ומ-10% ל-80% אורכת כ-28 דקות. בטעינה ביתית תלת-פאזית של 22 קילוואט מילוי מלא נמשך כארבע שעות.
ה-300h משלבת מנוע בנזין עם מערכת היברידית מהדור השישי של לקסוס, ומפיקה 201 כ״ס. גם היא מגיעה ל-100 קמ״ש בכ-8 שניות, וצריכת הדלק הרשמית נעה בין 4.8 ל-5.2 ליטרים ל-100 ק״מ. סוללת הניקל של הדור הקודם הוחלפה בסוללת ליתיום-יון קטנה וקלה יותר, שממוקמת מתחת למושב האחורי.
בתא הנוסעים יש מסך מגע של 14 אינץ', הגדול שהותקן עד כה בלקסוס, לצד לוח מחוונים דיגיטלי של 12.3 אינץ'. כבר ב-Hadori יש חישוקי 19 אינץ', גג פנורמי נפתח, מושבים קדמיים מחוממים ומאווררים ודלת תא מטען חשמלית. ב-Kiwami החשמלית המושבים האחוריים נוטים לאחור, מחוממים, מאווררים וכוללים עיסוי, ומאחורי מושב הנוסע מותקן הדום לרגליים. מערך הבטיחות כולל ניטור שטחים מתים, התרעה על תנועה חוצה ומערכת שמונעת פתיחת דלת מול רכב מתקרב. מבחן ריסוק אירופי טרם פורסם.
מה אומרים הבוחנים
הנקודה שבה כל המגזינים מסכימים היא הנוחות. ב-What Car? תיארו נסיעה שקטה כל כך שאפשר כמעט ללחוש לנוסעים, ומתלים רכים שבולעים בורות גדולים וקטנים. באותו מגזין ציינו גם את איכות החומרים, שלדעתם עוקפת את אאודי A6 e-tron, ואת תא המטען של 517 ליטרים, גדול מזה של אאודי ושל ב.מ.וו i5.
ב-Autocar הגדירו את תא הנוסעים ״כמו בלימוזינה״ ושיבחו את העידון במהירויות נמוכות ואת היעילות ביחס לגודל. ההסתייגות שלהם נוגעת ליחידת ההנעה, שלדבריהם זהה כמעט לזו של טויוטה C-HR+ הקטנה בהרבה. בכבישים בין-עירוניים משובשים, לפי Autocar, המרכב מתנדנד והנוחות נעלמת חלקית.
הטווח בפועל מעורר את רוב הביקורת. ב-Autocar העריכו טווח של קצת פחות מ-480 ק״מ בשימוש מעורב וכ-400 ק״מ בכביש מהיר, נתונים שמשאירים את לקסוס מאחור מול ב.מ.וו, מרצדס ואאודי. ב-MotorTrend, בבדיקת נסיעה רציפה בכ-113 קמ״ש עם חישוקי 21 אינץ', נמדדו כ-375 ק״מ. גם קצב הטעינה המרבי, 150 קילוואט, נחשב צנוע בקטגוריה.
ב-What Car? הוסיפו הערה על תנוחת הנהיגה: גם במצב הנמוך ביותר המושב גבוה, ונהגים גבוהים עלולים לגעת בתקרה. המושב האחורי, לעומת זאת, מציע מרווח רגליים נדיב במיוחד. ב-MotorTrend העירו על היעדר נהיגה בדוושה אחת, וסיכמו שה-ES החשמלית היא ״ES טובה יותר מאשר מכונית חשמלית״, כלומר מכונית שמתאימה לנסיעות יומיומיות עם טעינה ביתית, פחות לנסיעות ארוכות. לקסוס מתכננת להרחיב את ההיצע החשמלי גם עם ה-TZ בעלת שישת המושבים.
בשוק המקומי ה-ES מתמודדת מול קטגוריה שבה המחירים עולים מהר. מרצדס GLC החשמלית וב.מ.וו iX3 נמכרות סביב חצי מיליון שקל, כך שהגרסה החשמלית של לקסוס זולה מהן בעשרות אלפי שקלים, ונראה שזה הקלף המרכזי שלה. מי שנוסע הרבה בין-עירוני ואין לו עמדת טעינה בבית עשוי להעדיף דווקא את ההיברידית, שזולה יותר ופוטרת את בעליה מתכנון עצירות טעינה.
