הטירוף בשוק הסופר-טאנקרים: אוניות ישנות כבר יקרות יותר מחדשות

תעריפי ההובלה החריגים במפרץ משנים את כללי המשחק בשוק המכליות. מכליות נפט גדולות בנות 5 ו-10 שנים נמכרות כיום במחירים גבוהים יותר מאוניות חדשות - תופעה שנרשמת לראשונה בענף. הסיבה המרכזית היא לא גיל הספינה אלא הזמינות שלה: בעוד אונייה חדשה דורשת זמן לבנייה ולמסירה, אונייה קיימת יכולה להתחיל לעבוד כמעט מיד. כשהתעריף להובלת נפט מהמזרח התיכון לאסיה באמצעות מכליות VLCC, שמסוגלות לשאת כ-2 מיליון חביות, מגיע לכ-1.2 מיליון דולר ליום, כל יום של זמינות מקבל ערך כלכלי עצום.

הזמינות שווה יותר מהגיל

בשבוע האחרון נמכרו כמה מכליות שנבנו לפני 2016 במחירים של 150 מיליון דולר ומעלה, לעומת מחיר ממוצע של כ-135 מיליון דולר לבניית אונייה חדשה. בענף שבו נכסים בדרך כלל מאבדים מערכם עם הזמן, השוק הנוכחי הפך את הסדר.

המחיר נקבע כיום במידה רבה לפי מועד המסירה. אונייה שניתן להעביר מיד לבעלים החדש עשויה להיות שווה הרבה יותר מאונייה חדשה שתימסר רק בעתיד, גם אם מצבה הטכני והגיל שלה פחות אטרקטיביים על הנייר.

הדוגמה הבולטת ביותר מגיעה ממכלית חדשה יחסית של Dynacom, שבבעלות המיליארדר היווני ג'ורג' פרוקופיו. האונייה, שהוצעה עם מסירה מיידית, נמכרה בכ-200 מיליון דולר - מהמחירים הגבוהים ביותר שנרשמו אי פעם בעסקה מסוג זה. גם אונייה אחרת, שהמסירה שלה צפויה באוקטובר, נמכרה בכ-169 מיליון דולר. במקביל, ערכי המכליות בכללותם עלו בכשליש לעומת התקופה המקבילה אשתקד, עדות לכך שהלחץ אינו נקודתי אלא משקף שינוי רחב יותר בשוק.

מדינות המפרץ רוצות שליטה בצי

אחד ממנועי הביקוש המרכזיים מגיע מחברות הנפט הממשלתיות במזרח התיכון. במשך שנים הן נשענו במידה רבה על בעלי אוניות חיצוניים לצורך הובלת הנפט, אך כעת הן מעוניינות להחזיק צי עצמאי שייתן להן שליטה רבה יותר על היצוא מהמפרץ.

השיקול הזה מקבל משנה חשיבות כאשר ההפלגות עוברות באזורים רגישים כמו מצר הורמוז. בעלות ישירה על מכליות מאפשרת לחברות הנפט לצמצם תלות בבעלי אוניות אחרים בתקופות שבהן הסיכון הגיאופוליטי מעלה את מחירי ההובלה ומצמצם את היצע הספינות הזמינות.

בין הרוכשים נמצאים גם גופים מהמפרץ שמחפשים מכליות להובלת נפט מכווית ומעיראק. קבוצת האנרגיה הממשלתית Adnoc מאיחוד האמירויות רכשה לפחות שש סופר-טאנקרים במהלך החודשיים האחרונים, מה שממחיש עד כמה המדינות באזור מנסות להגדיל שליטה ישירה על שרשרת ההובלה.

כשהחזר ההשקעה נמדד בחודשים

ברמות התעריפים הנוכחיות, אפילו רכישה במחיר שנראה קיצוני יכולה להפוך לכלכלית בתוך זמן קצר. כאשר החיסכון בעלויות הובלה יכול להגיע לעשרות מיליוני דולרים בתוך חודשים, גם רכישה של אונייה במחיר של 175 מיליון דולר עשויה להיראות סבירה מבחינה עסקית.

הביקוש מהמפרץ מצטרף לתחרות מצד Sinokor הדרום קוריאנית, שהפכה לשחקנית דומיננטית בשוק לאחר שרכשה בתחילת השנה אוניות בהיקף של כ-6 מיליארד דולר. גם חברות מסחר בסחורות נכנסו לשוק, ובהן Trafigura, שמבקשות לשלוט טוב יותר בזרימת הסחורות ולהגן על מרווחי הרווח שלהן.

הבעיה היא שככל שמחירי ההובלה עולים, בעלי האוניות פחות מעוניינים למכור. הם מעדיפים להמשיך להפעיל את המכליות וליהנות מהכנסות השיא, וכך מצטמצם עוד יותר מספר הספינות שעומדות למכירה.

התוצאה היא מעגל שמזין את עצמו: תעריפי הובלה גבוהים מעלים את הביקוש לאוניות, הביקוש מקפיץ את מחירי הנכסים, ובמקביל בעלי האוניות נמנעים ממכירה משום שההחזקה עצמה הפכה לרווחית במיוחד. המחסור שנוצר דוחף את המחירים עוד למעלה.

הסיכון: תיקון חד אם המצב במפרץ ישתנה

לצד הזינוק במחירים, קיים גם סיכון לתיקון מהיר. אם יושג הסדר שיקטין את הסיכון באזור ויאפשר מעבר חופשי יותר במצר הורמוז, תעריפי ההובלה עלולים לרדת בחדות ולהפחית את הפרמיה שמקבלים כיום כלי שיט זמינים.

גם במקרה כזה, ההערכה בענף היא שרמות ההכנסה של בעלי המכליות עשויות להישאר גבוהות יחסית לשנים קודמות. השוק אמנם יכול להתקרר מהר, אבל כל עוד הביקוש להובלת נפט נשאר חזק והיצע האוניות מוגבל, גם תעריפים נמוכים בהרבה מהשיא הנוכחי עדיין יכולים להשאיר את הפעילות רווחית.