כמעט חצי מהמכוניות החדשות כבר סיניות: האם טויוטה, יונדאי וקיה יצטרכו להוריד מחירים?
לפני ארבע שנים רכב סיני בישראל היה בעיקר חשמלי, זול יחסית ונחשב אלטרנטיבה למי שמוכן לנסות מותג חדש. כיום הסינים יושבים כמעט בכל קטגוריה: רכב קטן, קרוסאובר, שבעה מושבים, חשמלי, פלאג-אין, היברידי וגם רכבי פרימיום.
בשמונת החודשים הראשונים של השנה הם כבר החזיקו בכ-43% מהמכירות. אומודה-ג'אקו התקרבה ל-30 אלף מסירות, צ'רי לכ-24 אלף, טויוטה סביב 23.7 אלף, יונדאי סביב 21 אלף וקיה מעט מתחת ל-20 אלף. ארבעה מותגים סיניים נוספים נמצאים גם הם בעשירייה הראשונה.
ברשימת המכוניות הנמכרות בישראל כבר רואים היטב את השינוי. ג'אקו 5, ג'אקו 7 וג'אקו 8 נמצאים לצד קורולה קרוס, ספורטאז', קונה וטוסון. במחצית הראשונה שישה מתוך עשרת הדגמים הנמכרים ביותר הגיעו מצ'רי וג'אקו, וזו כבר תחרות ישירה על הלקוח המשפחתי.
עד לפני כמה שנים מי שרצה קרוסאובר משפחתי סביב 170 עד 190 אלף שקל הגיע כמעט אוטומטית לטויוטה, יונדאי, קיה, סקודה או ניסאן. כיום באותו סכום נמצאים מולו ג'אקו, צ'רי, ג'ילי, BYD, אקספנג ועוד שורה של מותגים. והסינים מגיעים עם משהו שהיצרנים הוותיקים מתקשים להתחרות בו באותה קלות, הרבה רכב עבור הכסף. מסכים גדולים, מצלמות היקפיות, גג פנורמי, מושבים חשמליים, אוורור, מערכות נהיגה מתקדמות והנעות פלאג-אין מופיעים לפעמים כבר ברמות מחיר שבהן אצל מותג ותיק מקבלים גרסה בסיסית יותר.
המחירים ממחישים את הקרב. טויוטה קורולה קרוס מתחילה כיום ב-179,990 שקל. יונדאי טוסון היברידי מתחיל ב-189,990 שקל. צ'רי טיגו 8 פלאג-אין מתחיל באזור דומה, סביב 190 אלף שקל, ומביא שבעה מושבים ומערכת פלאג-אין. אקספנג G6 החשמלי כבר יקר יותר, סביב 205 אלף שקל, אבל מציע ביצועים, טעינה ואבזור ברמה שבעבר הופיעה בעיקר בדגמי פרימיום. כלומר, הסינים כבר לא תמיד הזולים ביותר. הם מנסים להיות המשתלמים ביותר.
הורדת מחיר יכולה להגיע גם בלי לשנות את המחירון
כאן נמצא השינוי שטויוטה, יונדאי וקיה כבר עושות. מחיר רשמי יכול להישאר 180 אלף שקל, ובמקביל להגיע מימון מסובסד, טרייד-אין משופר, אבזור נוסף או הנחה לתקופה מוגבלת.
קיה כבר נתנה השנה הנחה של 18 אלף שקל על גרסאות מסוימות של ספורטאז'. דגם שמחירו 184,990 שקל ירד במסגרת מבצע ל-166,990 שקל. גרסה יקרה יותר ירדה מ-203,990 ל-185,990 שקל. זה סוג המהלך שמראה איך התחרות הסינית מחלחלת לשוק. היבואן שומר על מחיר מחירון שמגן על ערכי היד השנייה ועל עסקאות הליסינג, אבל נותן ללקוח הפרטי מחיר אחר כשצריך להזיז מלאי.
טויוטה פועלת הרבה דרך מימון. קורולה קרוס נשארת סביב 180 אלף שקל, אבל מוצעת גם במסלולים עם תשלום חודשי שמקטינים את חסם הכניסה. יונדאי עושה משהו דומה עם טוסון וקונה, תוך הרחבת מגוון ההנעות. טוסון כבר מגיע גם כהיברידי וגם כפלאג-אין, כדי לפגוש את הלקוח במקום שבו ג'אקו וצ'רי צמחו במהירות.
היתרון של הוותיקות עדיין משמעותי
טויוטה מוכרת בישראל במשך עשרות שנים, עם שוק יד שנייה עמוק, רשת שירות רחבה ומוניטין של אמינות. יונדאי וקיה מחזיקות בסיס גדול של לקוחות פרטיים וציי רכב. לקוח שמסתכל על מחיר הרכישה חושב גם על המחיר שבו ימכור את הרכב בעוד שלוש או ארבע שנים.
- איך רכב סיני מתייקר פי כמה בדרך לישראל
- צ'יינה מוטורס חייבת 84 מיליון שקל לבנק הפועלים ולמרכנתיל דיסקונט
כאן לסינים יש עדיין מבחן גדול. מותג שמחליף דגם במהירות או חותך מחיר של רכב חדש יכול לפגוע במחיר היד השנייה. רוכש שחסך 15 אלף שקל ביום הקנייה יכול לראות את החיסכון נעלם אם המכונית איבדה עוד 25 אלף שקל במכירה.
מצד שני, ככל שיותר מכוניות סיניות עולות לכביש, גם שוק היד השנייה שלהן נהיה עמוק יותר. 20 או 30 אלף מכוניות של אותו קונצרן בשנה כבר מייצרות מוסכים, חלפים, ביקוש ומשומשות בכמויות שמתחילות לבנות שוק אמיתי.
כבר ברבעון הראשון תאגיד צ'רי מסר בישראל יותר מכוניות מיונדאי וקיה יחד, והנתון הזה ממחיש שהיצרניות הוותיקות מתמודדות עם מתחרה בקנה מידה אחר לגמרי.
השלב הבא יהיה מעניין יותר. אם הסינים יגיעו ל-50% מהשוק, טויוטה, יונדאי וקיה יצטרכו להגן על הנתח שלהן דרך אחד משלושה דברים, מחיר, אבזור או ערך עתידי. טויוטה יכולה להמשיך לבקש פרמיה בזכות המותג והשוק המשומש שלה. יונדאי וקיה יכולות להשתמש בכוח שלהן בציי רכב ובמבחר היברידי גדול. אבל ככל שרכב סיני ב-180 אלף שקל נותן יותר כוח, יותר אבזור ויותר טווח חשמלי, הפער שהלקוח מוכן לשלם עבור שם ותיק מצטמצם.
וזה כבר קורה דרך המבצעים. המחירון נשאר, ההנחה מופיעה מתחתיו. המימון מתארך. הטרייד-אין משתפר. האבזור עולה. התחרות מסין הגיעה למקום שבו היא משפיעה גם על מי שבסוף קונה טויוטה, יונדאי או קיה.
