ללא מנועים, ללא מכשירים - הנס של טיסת גארודה 421
בעוד מכ"ם מזג האוויר הציג תמונת סערה שניתנת להתמודדות, בפועל התברר כי היתה זו טעות אופטית ובתוך שניות נקלע המטוס אל לב הסערה ואיבד גובה במהירות. רק מיומנות ההטסה יוצאת הדופן וקור הרוח של הקברניט הובילו את המטוס לנחיתת אונס בתוך מימיו של נהר ולהצלתם של כמעט כל הנוסעים ואנשי הצוות
בעולם שנשען יותר ויותר על מחשבי טיסה מתקדמים ואוטומציה, המקרה של טיסה 421 ממחיש מדוע המיומנות הבסיסית של הטייס נותרה כקו ההגנה האחרון. בשעות אחר הצהריים של 16 בינואר 2002, בטיסת מטוס בואינג 737-300 של חברת גארודה אינדונזיה ועליו 54 נוסעים ו-6 אנשי צוות, נכנס המטוס לעננות כבדה בדרכו ממטאראם שבאי לומבוק אל עבר הבירה ג'קרטה.
בגובה שיוט של 31 אלף רגל מעל האי ג'אווה, שרר שקט יחסי בתא הטייס. מכ"ם מזג האוויר הצביע על סופת מונסון עונתית, אך הציג נתיב מעבר פתוח לכאורה בין שני מוקדי משקעים. הקברניט עבדול רוזאק, טייס מנוסה עם אלפי שעות טיסה, בחר לתמרן בתוך מה שנחזה כמסדרון ירוק ובטוח.
בפועל, הייתה זו טעות אופטית ואקלימית קריטית. המסדרון התברר כמלכודת קונבקטיבית חריפה - התחממות אוויר סמוך לקרקע ועלייתו מעלה יצרו ענני סערה עמוסים בכמויות חריגות של מים וברד קיצוני. המשקעים חנקו את גלי המכ"ם ויצרו על הצג אשליה של נתיב נקי. בתוך שניות בודדות נקלע המטוס אל לב הסערה, והמציאות בתא הטייס השתנתה בפתאומיות.
האירוע התדרדר במהירות
האירוע התדרדר במהירות עקב שאיבת כמות חריגה של מי גשם טרופי כבד וגושי ברד צפופים אל תוך צמד מנועי ה-CFM56-3C. התופעה המטאורולוגית הקיצונית חרגה בהרבה ממעטפת התכנון והרישוי של רשות התעופה האמריקאית (FAA) תחת תקן FAR 33 המגדיר עמידות מנוע בתנאי בליעת מים וקרח לתוכו.
כתוצאה מהצפת תאי השריפה, כבו להבות הבעירה בשני המנועים כמעט בו-זמנית, והמטוס הכבד איבד את מקור הדחף שלו והפך לדאון ענק. הטייסים פעלו מיד לפי הבד"ח לחידוש בעירה באוויר, אך כאן ספג המטוס מכה שנייה - במהלך ניסיון ההתנעה, סוללת החירום הראשית של המטוס כשלה בעקבות קצר פנימי ופריקה מוקדמת. קריסת הסוללה גרמה לאובדן כוח חשמלי מוחלט ומנעה לחלוטין את הפעלת יחידת כוח העזר (APU) וכיבתה את רוב מסכי האוויוניקה והמכשירים.
הצוות נותר בתא טייס חשוך, בתוך עננות אטומה לראייה, ללא מנועים, ללא לחץ הידראולי תוך אובדן מערכות הניווט הראשיות.
הקברניט מחליט לנחות על המים
המטוס צלל מטה בקצב גלישה מהיר. הטייסים נאלצו להסתמך על מכשירי הגיבוי האנלוגיים הזעירים ועל שליטה ידנית בהגאים במצב שבו פקודות ההיגוי מועברות פיזית באמצעות כבלים וגלגלות ללא הגברה הידראולית, תפעול הדורש מאמץ שרירי ניכר.
כאשר המטוס הגיח מבסיס העננים בגובה נמוך של כמה אלפי רגל מעל פני הקרקע, התבררה חומרת המצב - שום שדה תעופה או מסלול נחיתה לא היה בטווח הדאייה. השטח כולו היה מכוסה גבעות מיוערות, כפרים ושדות אורז מוצפים.
הקברניט רוזאק הבחין ברצועת מים צרה ומתפתלת - נהר הסולו. בהחלטה מזהירה של שברירי שנייה, הוא בחר לבצע נחיתת אונס על המים. הקברניט תמרן את הבואינג הדואה בקור רוח מופתי בין גשרי בטון, כבלי מתח גבוה וגדות נהר סלעיות, תוך שמירה מכוונת על כני נסע מקופלים ובהיעדר לחץ הידראולי וחשמל - גם ללא מדפים פתוחים, מה שמנע יצירת היקרעות כני הנסע או תלישת כנפיים במגע עם המים.
- בואינג תקצץ 5% מעובדי המטוסים האזרחיים: ה-737 לא עומד בקצב
- הזמנת שיא לבואינג: 140 מטוסי 737 MAX 10 לחברת ההחכרה האירית
המטוס החליק על פני המים הרדודים, ספג חבטה עזה בקרקעית הבוץ ונבלם. גוף האלומיניום נותר שלם ברובו למעט רצפת תא הנוסעים בירכתיים - פגיעה שגבתה את חייה של דיילת אחת. יתר 59 הנוסעים ואנשי הצוות שחלקם נפצע, חולצו בחיים הודות למיומנות ההטסה יוצאת הדופן של הקברניט וצוותו.
ממצאי החקירה הובילו לשינויים מקיפים
החקירה הרשמית שניהלה הוועדה הלאומית לבטיחות בתעבורה של אינדונזיה (NTSC) בשיתוף ה-NTSB האמריקאי ויצרנית המנועים CFM International חשפה פגם הנדסי מהותי בתכנון המאיץ במנוע.
התברר כי גיאומטריית הלהבים של מנוע ה-CFM56 בגרסתו המקורית גרמה לכך שמשקעי מים וברד בריכוז גבוה נותבו ישירות לתוך ליבת המנוע - המקום שבו מתרחש תהליך הבעירה - במקום להיפלט הצידה אל תעלת המעקף.
הממצאים הללו הובילו להוצאת הוראת כושר אווירי (Airworthiness Directive) עולמית, במסגרתה בוצעו שינויים הנדסיים מקיפים - הותקנו חרוטי חרטום (Spinners) בעלי פרופיל מחודד וציפויים ייעודיים, שונו זוויות שורש הלהבים כדי להדוף גופים מוצקים החוצה ועודכנו מערכות ההצתה כך שיפעלו אוטומטית בעוצמה מקסימלית בעת זיהוי שינויי לחץ חדים. בנוסף, רשויות התעופה הגדירו מחדש את תקני ההסמכה לבליעת ברד למנועי טורבופאן חדישים והחמירו את פרוטוקולי הבדיקה והתחזוקה של סוללות הניקל-קדמיום כדי להבטיח את זמינות מערכות החירום ברגע האמת.
קו ההגנה האחרון: האדם מול המכונה
הישרדותם של נוסעי טיסה 421 איננה רק סיפור גבורה של צוות אוויר שפעל ללא דופי מול תופעת טבע המסוכנת למטוס; היא מסמך תעופתי מכונן הממחיש את השבריריות שבין גבולות התכנון ההנדסי למציאות המטאורולוגית.
הנחיתה בנהר סולו הוכיחה שתאונות אינן נמנעות באמצעות מזל, אלא באמצעות שרשרת מתמשכת של הפקת לקחים, החל מהבנת ההידרודינמיקה בתוך ליבת מנועי סילון ועד לשמירה על כישורי טיסה בסיסיים שאינם תלויים באוטומציה.
בעולם שבו מערכות הטיסה הופכות ממוחשבות ואוטונומיות יותר מאי פעם, לקחי גארודה 421 נותרים תזכורת חדה - ברגע שבו כל המערכות קורסות, ההבדל בין אסון לאומי לבין נחיתה מוצלחת טמון בהבנת המעטפת הפיזיקלית של כלי הטיס וביכולתו של הגורם האנושי לקבל החלטות קרות רוח כנגד כל הסיכויים.
עופר הבר הוא מהנדס בכיר, מומחה תעופה ועובד בואינג לשעבר
