צו מניעה האוסר האכלת חתולי רחוב
טניה כגן מתגוררת בקומת הקרקע בבית משותף בחיפה. היא חובבת בעלי חיים, ופעילה למען רווחת בעלי חיים באגודת צער בעלי חיים, מזה שנים. היא מגדלת בביתה כלבים עזובים ושלושה חתולים ועוד 3 חתולים קבועים בחצר. כמו כן, היא נוהגת פעמיים ביום, להאכיל חתולי רחוב המתאספים לצורך כך, במשטחים השונים של הרכוש המשותף בבניין.
יצחק אוניקול, גימלאי המתגורר בקומה מעל החצר האחורית של הבניין, התלונן על לכלוך וריחות לא נעימים בשל כך שהחתולים מטילים את צרכיהם בחצר המשותפת, וכן התלונן על יללות ייחום של החתולים. כמו כן, הוא טען כי הוא נמנע מלפתוח את תריס מרפסת ביתו בשל החשש המתמיד שהחתולים יקפצו מהגגון ויכנסו לביתו. הוא פנה לבית המשפט על מנת לקבל צו מניעה שיאסור על גב' קגן להמשיך ולהאכיל את החתולים בחצר הבית המשותף.
בית המשפט קיבל את התביעה וקבע כי קיומם של החתולים בשעות ההאכלה ואף לאחר מכן, שוטטות החתולים באזור, הלכלוך והצחנה, יללות החתולים, קפיצת החתולים למרפסת התובע, כל אלו עולים לכדי הפרעה ממשית, מהותית ולא חולפת שיש בה כדי לפגום בזכות התובע להנאה סבירה מהמקרקעין שלו.
יחד עם זאת, נקבע כי כנגד האינטרס של התובע יש לשקול גם את החובה להגן על בעלי חיים. נקודת המוצא היא שחברה נאורה נמדדת לא רק ביחס לבני אדם אלא גם ביחסה לבעלי החיים. עוד קבעה השופטת כי יש לקחת בחשבון אינטרס נוסף והוא צורך נפשי שיש לנתבעת להאכיל חתולים. היא מצטטת מתוך מאמרו של פבלו לרנר, "הרהורים בעניין האכלת חתולי רחוב": "הצורך הרגשי של אותו אדם להאכיל חתולים הינו חורג מצרכיו של החתול, ומשתלב במסגרת הרגשות והצרכים של האדם עצמו, אשר נהנה מקרבתם של החתולים, מתקשר עמם והופך לאדם מאושר יותר", וקובעת כי בעקרון, יש למצוא את נקודת האיזון המבטאת את משקלה של החובה להגן על בעלי חיים ורגשותיו של המאכיל , למול הצורך האנושי ברווחה.
לאחר שקילת כל ההיבטים שלעיל נקבע, כי האיזון הנכון בין האינטרסים הנוגדים ימצא ע"י הטלת איסור על הנתבעת להאכיל את החתולים בחצר הבית המשותף, משום שבמקרה זה, קיימת האפשרות האכלת החתולים מחוץ לתחומי החצר המהווה רכוש משותף.
באופן כזה תשמר זכותו של התובע מחד, ולא תפגע הנתבעת מאידך. גם החתולים לא ינזקו, בשל היותם חתולי רחוב, המצויים בשכונת מגורים פעילה, שפחי האשפה שבה עולים על גדותם.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
