תקציב התשתיות: תחבורה, מקרקעין והפרויקטים של עשור
פרויקט המטרו יקבל השנה 1.6 מיליארד שקל בלבד, אבל המדינה רשאית להתחייב עליו ב-5.4 מיליארד. ההרשאה להתחייב היא המספר שקובע בפרויקטים ארוכים, וזה מה שהיא מגלה על תקציב התחבורה ועל רשות מקרקעי ישראל
בשורה שנקראת "מטרו אינפרה 1" בתקציב המדינה לשנת 2026 רשום סכום הוצאה של אפס שקלים. בעמודה שלידה, באותה שורה בדיוק, רשומים 3.2 מיליארד שקל. זו לא טעות הקלדה. העמודה השנייה נקראת הרשאה להתחייב, ובלעדיה אי אפשר להבין איך מדינת ישראל בונה תשתיות.
הרשאה להתחייב: החתימה שמקדימה את הכסף
הרשאה להתחייב היא אישור שהכנסת נותנת לממשלה לחתום על חוזה שיחייב את קופת המדינה גם בשנים הבאות, כשהתשלום בפועל ייצא בעוד שלוש, חמש או שמונה שנים. התקציב השנתי הוא רשות להוציא כסף עכשיו. ההרשאה היא רשות להבטיח כסף בעתיד.
ההבחנה נשמעת טכנית עד שמסתכלים על סדר הגודל. סך ההרשאות להתחייב בתקציב 2026 עומד על 195.96 מיליארד שקל, לצד הוצאה מאושרת של 710.43 מיליארד. על כל שלושה וחצי שקלים שהמדינה מוציאה השנה, היא גם חותמת על שקל נוסף שישולם בשנים הבאות.
קבלן שזוכה במכרז לחפור מנהרה מתחיל לעבוד בזכות חוזה שמכסה חמש שנים, ולא בזכות שורה בתקציב של שנה אחת. מכאן שכדי לדעת אם פרויקט תשתית באמת יוצא לדרך כדאי לקרוא את עמודת ההרשאה, ולא את עמודת ההוצאה. אצל משרד החינוך או משרד הבריאות ההבדל הזה כמעט לא קיים, כי כמעט כל התקציב הוא שכר וקצבאות שמשולמים בתוך השנה. בתשתיות זה הפוך.
כך גם נראה תקצוב של פרויקט שנמשך עשור. הכנסת מאשרת פעם אחת הרשאה בהיקף העלות הכוללת, ואחריה כל תקציב שנתי מפריש מזומן רק לפי קצב העבודה בשטח: מעט בשנות התכנון וההפקעות, הרבה בשנות החפירה והמסילה, ושוב מעט בשנות ההרצה. הסכום השנתי משתנה מדי שנה, אבל ההתחייבות עצמה כבר סגורה. מכאן שהוויכוח הפוליטי האמיתי על פרויקט תשתית מתרחש בשנה שבה מאושרת ההרשאה, ולא בשנים שאחריה.
מרכז המידע: תקציב המדינה
הצד השני של המטבע הוא שכל שקל שהתחייבו עליו נועל את התקציבים הבאים. ממשלה שיורשת חוזים חתומים בהיקף של עשרות מיליארדים מקבלת פחות מרחב תמרון, וגם משבר תקציבי אינו מבטל חוזה חתום עם קבלן.
44.5 מיליארד שקל, ורובם לא משכורות
משרד התחבורה מופיע בתקציב 2026 עם 44.9 מיליארד שקל במקור, ו-44.53 מיליארד בתקציב המעודכן אחרי העברות. ההרשאה להתחייב שלו גדולה מההוצאה השנתית עצמה ומגיעה ל-45.47 מיליארד שקל.
ההרכב הוא מה שמייחד את הסעיף. סיווג "השקעה" בכל תקציב המדינה, כלומר כסף שקונה נכס פיזי שיישאר אחריו, מסתכם ב-41.34 מיליארד שקל. מתוכם 27.67 מיליארד יושבים במשרד התחבורה לבדו. שני שלישים מכל ההשקעה של המדינה בנכסים קבועים עוברים דרך משרד אחד, ורק 5.8% מהתקציב כולו הוא השקעה מהסוג הזה.
| סעיף במשרד התחבורה | תקציב 2026 מעודכן (מיליארד ש"ח) | הרשאה להתחייב |
|---|---|---|
| תמיכות בתחבורה ציבורית | 17.65 | 20.25 |
| תחבורה ציבורית ופיתוח | 17.30 | 15.61 |
| כבישים | 8.38 | 9.09 |
| רזרבת המשרד | 1.12 | 0 |
| בטיחות בדרכים | 0.08 | 0.35 |
איפה באמת נמצא הכסף
הסעיף הגדול ביותר במשרד, 17.65 מיליארד שקל, איננו בנייה כלל. אלה תמיכות בתחבורה ציבורית: הכסף שמכסה את הפער בין מה שנוסע משלם על כרטיס לבין מה שההפעלה עולה למפעיל. הסכום הזה גדול מתקציב הרווחה, והוא זורם החוצה כל חודש בלי שנשאר ממנו קילומטר מסילה אחד.
סעיף הכבישים, 8.38 מיליארד שקל, מתחלק ל-5.04 מיליארד לכבישים בין-עירוניים, 1.69 מיליארד לכבישים שנבנים במיוחד לתחבורה ציבורית ו-1.64 מיליארד לכבישים עירוניים. הרכבות הכבדות מקבלות 5.25 מיליארד, ובתוכן 1.64 מיליארד לציוד נייד כמו קרונות וקטרים, 538 מיליון לחשמול התשתיות, 489 מיליון להכפלת מסילות החוף ו-411 מיליון למסילה המזרחית.
שם, בסוף רשימת הרכבות, חוזר אותו דפוס מהפתיחה. שורה בשם "רזרבה לפיתוח רכבות כבדות" נושאת הוצאה של אפס והרשאה להתחייב של 5.2 מיליארד שקל. זהו כסף שאיש עוד לא הוציא, אבל המדינה כבר רשאית לחתום עליו.
הרכבות הקלות מפוזרות בסעיף התחבורה הציבורית: הקו הירוק בירושלים 1.94 מיליארד, הקו הירוק בגוש דן 1.64 מיליארד, הקו הכחול בירושלים 1.53 מיליארד והקו הסגול בגוש דן 1.43 מיליארד.
המטרו: 1.6 מיליארד השנה, 177 מיליארד בסוף
סעיף המטרו כולו מתוקצב ב-1.61 מיליארד שקל לשנת 2026. עיקרו ניהול ותכנון, 959 מיליון שקל, ולצדו 527 מיליון להפקעות ולקידום זמינות הקרקע. ההרשאה להתחייב של הסעיף עומדת על 5.4 מיליארד.
הפער בין המספרים האלה לגודל הפרויקט הוא כל הסיפור. דוח מיוחד של מבקר המדינה מדצמבר 2025 קובע שהאומדן שעוגן בחוק היה כ-150 מיליארד שקל, ושבעקבות הצמדה הוא מגיע ל-177 מיליארד נכון ל-2025, עם הערכה מוקדמת לתוספת של 10 מיליארד נוספים. הרשת מתוכננת ל-150 קילומטר מנהרות, 109 תחנות בשטחן של 24 רשויות מקומיות, והפעלה צפויה בשנת 2037.
חוק המטרו קבע שמחצית מהעלות תמומן מתקציב המדינה, והמחצית השנייה ממקורות ייעודיים: מס השבחת מטרו, אגרת גודש, השתתפות רשויות מקומיות בסביבת הפרויקט והכנסות מבנייה מעל התחנות והמוסכים. אומדן משרד האוצר להכנסות ממס ההשבחה נע בין 25 ל-30 מיליארד שקל. בינתיים המדינה כבר משלמת פיצוי לעסקים שנפגעים מעבודות המטרו, ובשוק ההון עוקבים אחרי מכרזי הענק שחברות התשתיות מתמודדות עליהם.
המבקר מוסיף גם את מחיר ההמתנה. הגודש בגוש דן עולה למשק יותר מ-10 מיליארד שקל בשנה, ובתחזית ל-2040 הוא מגיע ל-25 מיליארד. מדובר בסכום שגדול מתקציב הכבישים כולו, וגם מתקציב המשרד לביטחון לאומי.
רשות מקרקעי ישראל: 71.6 מיליארד שרק חציים הוצאה
הסעיף השני בגודלו בתחום התשתיות מפתיע כמעט כל מי שרואה אותו לראשונה. רשות מקרקעי ישראל מופיעה בתקציב עם 71.64 מיליארד שקל, יותר מתקציב משרד הבריאות. הרשות מנהלת את הקרקע שבבעלות המדינה, שהיא רוב שטחה של ישראל, ומשווקת אותה לבנייה.
קריאה מדוקדקת של הסעיף מגלה שהמספר מציג שני צדדים של אותו מטבע. הרשות מוצגת בתקציב כמפעל עסקי, ולכן בצד אחד רשומות ההכנסות שלה, 33.73 מיליארד שקל הכנסות הון מהקרקע ועוד 2.09 מיליארד הכנסות שוטפות, ובצד השני ההוצאות באותו היקף בדיוק, 35.82 מיליארד שקל. שני הצדדים ביחד נותנים את המספר הגדול, וההוצאה בפועל היא מחציתו.
לאן הולכת ההוצאה הזאת: 11.74 מיליארד שקל לפעולות עסקיות, בעיקר פיתוח והכשרת קרקע לפני שיווקה; 7.92 מיליארד להנחות בקרקע, כלומר ויתור מכוון על מחיר מלא באזורים ובאוכלוסיות שהמדינה מבקשת לעודד; 12.32 מיליארד להעברות לבעלים, שהם אוצר המדינה עצמו; ועוד 2.55 מיליארד להעברות בגין הסכמים. ההרשאה להתחייב של הרשות מגיעה ל-20.76 מיליארד שקל, וכמעט כולה, 19.86 מיליארד, יושבת בפעולות העסקיות.
מבנה כזה הופך את הרשות לשחקן תשתית לכל דבר. הפיתוח שהיא מממנת קודם לבנייה עצמה: כבישי גישה, קווי מים וביוב, יישור קרקע וחיבורי חשמל לשכונה שעוד לא קיימת. סיווג ההשקעה בסעיף שלה עומד על 4.63 מיליארד שקל, וההעברות מגיעות ל-25.89 מיליארד. במילים אחרות, רוב הכסף שעובר דרך הרשות משנה ידיים ולא נשאר כנכס בספריה.
הנתון של 7.92 מיליארד שקל בהנחות שווה עצירה. זהו כסף שאיש לא מעביר לשום מקום, אלא הפרש בין מה שהקרקע שווה למה שהמדינה גובה עליה. כשמחירי הקרקע יורדים, כפי שעולה מתוצאות מכרזי הקרקע שהרשות מפרסמת, שני הצדדים של הסעיף מצטמצמים יחד: פחות הכנסות הון, ופחות כסף לפיתוח.
מה לבדוק כשמדברים על פרויקט תשתית
מדור-העל "תשתיות" בתקציב 2026 מסתכם ב-53.63 מיליארד שקל במקור ו-53.93 מיליארד בעדכון, וכולל תחבורה, בינוי ושיכון, משק המים ואנרגיה. בתוספת סעיף רשות מקרקעי ישראל מגיעים לכ-125.6 מיליארד, אלא שהמספר הזה סופר פעמיים את הצד ההכנסתי של הרשות, וכדאי לזכור זאת כשמצטטים אותו. הקצה השני של אותה שרשרת מגיע אל הרוכש, ועליו המדריך לדירה הראשונה ולהון העצמי שנדרש לה.
- ההרשאה להתחייב, ולא התקציב השנתי, אומרת אם יש חוזה חתום. סעיף עם אפס הוצאה ומיליארדים בהרשאה הוא פרויקט שרק מתחיל.
- סעיף עם הרשאה נמוכה מההוצאה, כמו התחבורה הציבורית, מסמן פעילות שוטפת ולא בנייה חדשה.
- אומדן עלות בחוק צמוד למדד, ולכן הוא עולה גם בלי החלטה נוספת. 150 מיליארד הפכו ל-177 מיליארד בלי שאף שלב בפרויקט הושלם.
- סעיף שמוצג כמפעל עסקי מכיל הכנסות והוצאות באותה שורה. חצי מהמספר הוא בדרך כלל התשובה הנכונה.
סדרת תקציב המדינה. המדריך הקודם: רווחה וביטוח לאומי | המדריך הבא: הרזרבות: 12.7 מיליארד שקל | כל 13 המדריכים על תקציב המדינה
