100 אלף משרות יקוצצו - ומפעלי פולקסווגן עשויים לעבור למרוץ החימוש

פולקסווגן כבר לא מנסה לעשות עוד סיבוב קטן של קיצוצים ולחכות שהשוק ישתפר. ענקית הרכב הגרמנית הגיעה למסקנה שהעסק צריך להיראות אחרת לגמרי בעוד כמה שנים. פחות עובדים, הרבה פחות דגמים, פחות שכבות ניהול, פחות מפעלים שמחכים לדגם הבא והרבה יותר תשומת לב לדבר שבמשך שנים היה קל יחסית להתעלם ממנו: כמה באמת עולה לפולקסווגן לייצר מכונית וכמה כסף נשאר לה בסוף.

הדירקטוריון המפקח של הקבוצה אישר את Future Plan 2030 - תוכנית שמניחה צורך בצמצום של כ-50 אלף משרות נוספות ברחבי הקבוצה, כולל תפקידי ניהול. אלה מצטרפות לכ-50 אלף משרות שכבר נמצאות בתוכניות לצמצום בפולקסווגן, אאודי, פורשה וחברת התוכנה קאריאד. כלומר בתוך כמה שנים הקבוצה עשויה להיות קטנה בכ-100 אלף עובדים לעומת נקודת הפתיחה של תהליך ההתייעלות.

זה מספר עצום גם במונחים של פולקסווגן. הקבוצה מעסיקה כיום יותר מ-650 אלף עובדים ברחבי העולם, כך שאם התוכניות ייצאו לפועל הרי שמדובר בשינוי שמתקרב לאחד מכל שבעה עובדים.

אבל כוח האדם הוא רק חלק מהסיפור. עד 2035 פולקסווגן רוצה לצמצם את מספר הדגמים שלה בכמחצית, ולהפחית את מורכבות ההיצע בכ-75%. במקום עשרות וריאציות, פלטפורמות, גרסאות ומערכות שחלקן נמכרות בכמויות קטנות, היא רוצה לרכז הרבה יותר מכוניות סביב פחות דגמים ורכיבים משותפים. הרעיון פשוט: אם מייצרים יותר יחידות מאותו הדגם, על אותה פלטפורמה ועם יותר רכיבים משותפים, העלות של כל מכונית יורדת. והבעיה הדחופה ביותר נמצאת בתוך המפעלים עצמם.

חצי מיליון מכוניות שאפשר לייצר, אבל אין למי

פולקסווגן מעריכה שכושר הייצור שלה באירופה גבוה כיום בכחצי מיליון מכוניות מהביקוש שהיא יכולה להצדיק. זה אולי נשמע כמו מספר חשבונאי, אבל במפעל רכב זו בעיה אמיתית מאוד. מפעל שלא עובד בתפוקה גבוהה עדיין צריך לשלם משכורות, אנרגיה, תחזוקה, ביטוח, לוגיסטיקה, מערכות מחשוב, ניהול ואלפי ספקים. כשאותן עלויות מתחלקות על פני פחות מכוניות, הרווח מכל מכונית נשחק במהירות.

ארבעה מפעלים בגרמניה עומדים כעת במרכז הבעיה: אמדן, צוויקאו, הנובר ונקרזולם. פולקסווגן אומרת שבמצב הנוכחי היא לא יכולה להבטיח להם הקצאת ייצור תחרותית לטווח הארוך, כשהתוכניות הקיימות צפויות להסתיים בהדרגה בין 2031 ל-2034. במקביל, היא כבר בוחנת שימושים חלופיים למפעלים.

זה משפט שקל לפספס בתוך תוכנית התייעלות ענקית, אבל הוא אולי אחד החשובים ביותר בה. פולקסווגן למעשה אומרת שיש לה ארבעה נכסים תעשייתיים גדולים בגרמניה, עם שטחים עצומים, תשתיות, כוח אדם מיומן ומערכות ייצור מתקדמות, והיא עדיין לא יודעת מה לעשות איתם בעוד כמה שנים. בעולם אחר זו היתה בעיקר בעיה של פולקסווגן. באירופה של היום זו כבר יכולה להיות הזדמנות של מישהו אחר.

פולקסווגן היא עדיין ענקית. ב-2025 היא מכרה קרוב ל-9 מיליון כלי רכב והכניסה כ-322 מיליארד יורו. אלא שהרווח התפעולי נפל לכ-8.9 מיליארד יורו, ושיעור הרווחיות נשחק מאוד. גם במחצית הראשונה של 2026 ההכנסות נותרו כמעט ללא שינוי, סביב 158 מיליארד יורו, אבל הרווח התפעולי הסתכם בכ-5.9 מיליארד יורו ושיעור הרווח התפעולי ניצב על 3.8% בלבד.

היעד של ההנהלה ל-2030 הוא להגיע לשיעור רווח תפעולי של 9%. זה פער עצום. הדרך לשם לא עוברת רק דרך מכירת יותר מכוניות. למעשה פולקסווגן מניחה מכירות שנתיות של כ-9 מיליון כלי רכב גם בהמשך. כלומר היא רוצה להרוויח הרבה יותר, פחות או יותר מאותה כמות מכוניות.

לצד הקיצוצים, היא עדיין מתכוונת להשקיע כ-135 מיליארד יורו במחקר, פיתוח והשקעות הוניות ב-2031-2027. הכסף נדרש לרכב חשמלי, תוכנה, סוללות, פלטפורמות חדשות ומערכות נהיגה מתקדמות. כדי להמשיך להשקיע בהיקפים האלה, משהו אחר צריך להתכווץ.

• פולקסווגן מזנקת ומובילה את אירופה; המשקיעים מחכים לדו"ח התעסוקה מארה"ב
• פולקסווגן מפטרת עד 50 אלף עובדים נוספים: תוכנית החירום הדרמטית של ענקית הרכב

סין היא כבר לא הכספומט של הגרמנים

השינוי הגדול ביותר מגיע מסין. במשך שנים יצרניות הרכב הגרמניות נהנו שם משילוב כמעט מושלם: שוק ענק וצומח, צרכנים שהעריכו מותגים גרמניים ושיעורי רווח שאפשרו לממן פעילות גם במקומות פחות מוצלחים. אבלהעולם הזה השתנה.

BYD, ג'ילי, צ'רי, אקספנג, לי אוטו ושורה ארוכה של יצרניות מקומיות כבר לא מנסות ללמוד מהגרמנים. בחלק מהתחומים הגרמנים הם כבר אלה שמנסים לסגור את הפער. היצרניות הסיניות מוציאות דגמים חדשים מהר יותר, מציעות מערכות דיגיטליות מתקדמות, לוחצות מחירים ומפתחות חשמליות והיברידיות בקצב שקשה מאוד לתעשיית הרכב האירופית לעמוד בו.

במחצית הראשונה של 2026 ירדו המסירות של רכבי פולקסווגן בסין בעשרות אחוזים. בשוק המכוניות החשמליות התמונה קשה אפילו יותר. וזה קורה במקביל לכך שהיצרניות הסיניות כבר אינן נשארות בסין: הן מגדילות את היצוא לאירופה, דרום אמריקה ושווקים נוספים. בארה"ב נמצאים המכסים. באירופה נמצאות עלויות העבודה הגבוהות, רגולציה כבדה, אנרגיה יקרה והצורך לממן במקביל גם את המכונית של היום וגם את המכונית של מחר.

יש גם חדשות טובות. הביקוש למכוניות החשמליות של פולקסווגן באירופה משתפר, צבר ההזמנות של מכוניות חשמליות גדל משמעותית ומשפחת המכוניות החשמליות העירוניות החדשה זוכה לביקוש חזק. אבל זה לא פותר את שאלת המבנה. גם אם פולקסווגן תמכור יותר חשמליות, היא עדיין צריכה להבין כמה מפעלים, כמה עובדים וכמה דגמים היא באמת צריכה. וכאן הסיפור מתחיל לצאת מעולם הרכב.

בזמן שהרכב מחפש מה לסגור - הביטחון מחפש איפה לייצר

אירופה נמצאת כיום במצב כמעט הפוך מתעשיית הרכב שלה. לרכב יש יותר מדי קיבולת. לביטחון יש פחות מדי. תקציבי הביטחון מזנקים, ההזמנות גדלות, המלאים צריכים להתחדש, אבל היכולת לייצר את כל מה שהצבאות מזמינים לא גדלה באותה מהירות. אפשר להחליט בתוך חודשים להוסיף עשרות מיליארדי יורו לתקציב הביטחון. אי אפשר להקים בתוך חודשים מפעל חדש, להביא מכונות, לבנות שרשרת ספקים, לגייס אלפי עובדים וללמד אותם לייצר מערכות מורכבות.

• טרייד-אין: כמה באמת שווה הרכב הישן שלכם, ומתי עדיף למכור פרטי
• מישהו מחובר לרכב שלכם? האזהרה החדשה של משרד התחבורה

נאט"ו מכוונת את המדינות החברות להגדיל מאוד את ההוצאה הביטחונית בשנים הקרובות, וגרמניה עצמה דוחפת לכיוון של הוצאות ביטחון בהיקפים שלא נראו בה כבר עשרות שנים.

המספרים מתחילים להיות עצומים. עשרות מיליארדי יורו נוספים מופנים מדי שנה לביטחון הגרמני, והכסף הזה צריך להפוך למשהו שאפשר לגעת בו: טילים, תחמושת, רחפנים, מערכות הגנה אווירית, משגרים, משאיות, מכ"מים, מנועים, כלי רכב משוריינים, מערכות תקשורת ואלפי מכלולים קטנים יותר.

המגבלה הבאה של אירופה כבר אינה בהכרח כסף. היא הייצור. ופה מפעל רכב נהפך פתאום למוצר מעניין מאוד.

למה מפעל שמייצר מכוניות יכול לעניין את ריינמטאל, רפאל או אלביט?

מפעל רכב מודרני הוא הרבה יותר מאולם עם פס נע. יש בו עיבוד מתכת, ריתוך, רובוטיקה, צבע, אלקטרוניקה, בקרת איכות, מערכות כוח, מחסנים אוטומטיים, שרשרת רכש, מערכות ERP ולוגיסטיקה שמסוגלת לנהל אלפי רכיבים ולהוציא מוצר מורכב באיכות זהה שוב ושוב. ובעיקר יש בו עובדים.

זו נקודה חשובה. מכונות אפשר לקנות. מפעל אפשר לבנות. הרבה יותר קשה לקחת כמה אלפי אנשים וליצור מהם בתוך זמן קצר ארגון שיודע לייצר מוצר מורכב בסדרה גדולה, לעמוד בלוחות זמנים, לבצע בקרת איכות ולהפעיל מאות ספקים. אבל לא כל מפעל רכב יכול להפוך מחר למפעל טילים. גם לא צריך.

חלק גדול מהמערכת הביטחונית שסביב הטיל בכלל אינו הטיל. יש משגר, רכב, גנרטור, מכולות, מערכת הרמה, קירור, כבלים, ספקי כוח, מבני מתכת, אלקטרוניקה, יחידות בקרה וציוד תחזוקה. ברחפנים ובכלי רכב צבאיים החפיפה עם תעשיית הרכב גדולה אפילו יותר. וזה כבר קורה.

ריינמטאל כבר עשתה את המעבר

ריינמטאל היא אולי הדוגמה הברורה ביותר. במשך שנים חלק משמעותי מהקבוצה היה קשור לתעשיית הרכב האזרחית. עכשיו היא מעבירה חלק מהקיבולת הזאת לביטחון. מפעלים ששירתו בעבר את עסקי הרכב של הקבוצה עוברים בהדרגה לפעילות ביטחונית, וחלק מהעובדים עושים את אותו המעבר. כלומר, זו כבר אינה תיאוריה של יועצים. עובדים שבנו רכיבים לתעשיית הרכב, עוברים לייצר עבור שוק הביטחון.

ריינמטאל גם בחנה בעבר את מפעל פולקסווגן באוסנברוק. מנכ"ל החברה, ארמין פפרגר, אמר שהאתר מתאים מאוד לפעילות ביטחונית, ואף הבהיר שבנסיבות הנכונות החברה יכולה לשקול שימוש במפעלים של תעשיית הרכב.

ברקע נמצאת העובדה הפשוטה שריינמטאל צומחת בקצב שתעשייה כבדה כמעט לא מכירה. כשהזמנות נבנות לשנים קדימה, הבעיה עוברת מהשאלה מי יקנה לשאלה איפה נייצר. גם צרפת הולכת באותו הכיוון.

רנו מכניסה רחפנים לתוך עולם ייצור הרכב

רנו מקדמת שימוש ביכולות התעשייתיות שלה לייצור רחפנים ומערכות בלתי מאוישות, תוך שימוש במפעלים, בכוח האדם ובידע של תעשיית הרכב.

ההיגיון שעומד מאחורי המהלך הזה הוא ברור. רנו לא צריכה להיות חברת טילים כדי להיות שותפה חשובה בפרויקט ביטחוני. היא יודעת לייצר בסדרות גדולות, להפחית את מספר החלקים, לייעל הרכבה, להוריד עלויות ולהגיע לקצבים שתעשייה ביטחונית מסורתית לא תמיד בנויה אליהם. וזה בדיוק מה שאירופה צריכה עכשיו. 

המלחמה באוקראינה המחישה עד כמה כמות נהפכה למרכיב מרכזי בשדה הקרב. בעולם שבו אלפי רחפנים יכולים להישחק בתוך זמן קצר, כבר לא מספיק לפתח את המערכת הטובה ביותר. צריך גם לדעת לייצר אותה במאות ובאלפים. ותעשיית הרכב מתמחה בדיוק בזה.

ומה עם רפאל? שם החיבור כבר כמעט קרה

הדוגמה המעניינת ביותר מבחינת ישראל נמצאת במפעל אחר של פולקסווגן, באוסנברוק. ייצור המכוניות במקום צפוי להצטמצם מאוד בשנים הקרובות, ואלפי עובדים מחכים לדעת מה יקרה ביום שאחרי. במהלך השנה התנהלו מגעים סביב האפשרות להפוך את מפעל פולקסווגן באוסנברוק לבסיס פעילות אירופי של רפאל, כחלק ממערך ייצור למערכות הגנה אווירית.

הרעיון שנבחן לא היה שפולקסווגן תתחיל לייצר מיירטי כיפת ברזל על פס הייצור של מכוניות, אלא שימוש טבעי הרבה יותר ביכולות המקום: משגרים, משאיות כבדות, מערכות כוח ורכיבי תמיכה.

מבחינת פולקסווגן, יש כאן קו פוליטי חשוב. החברה אינה חייבת להפוך בעצמה ליצרנית נשק. מפעל יכול לשמש חברה ביטחונית, לעבור לבעלות אחרת, לעבוד כקבלן ייצור או לייצר מכלולים שאינם החימוש עצמו. הגבול הזה מאפשר לא מעט מודלים.

המהלך עם רפאל נתקל בקשיים, בין היתר על רקע המעורבות הקטארית בפולקסווגן והרגישות שהיא יצרה סביב שיתוף הפעולה עם רפאל נכון לעכשיו אין עסקה סגורה. אבל הסיפור החשוב יותר הוא שהרעיון בכלל הגיע לשלב הזה.

לפני כמה שנים היה קשה לדמיין שיצרנית הרכב הגדולה באירופה תנהל שיחות על הכנסת חברה ביטחונית ישראלית לאחד ממפעליה בגרמניה. כיום התעשייה הביטחונית כבר נמצאת בתוך סל האפשרויות הריאלי של מפעלים שמאבדים פעילות רכב. והנקודה עכשיו רחבה הרבה יותר מאוסנברוק: לפולקסווגן יש עוד ארבעה מפעלים גדולים שלגביהם היא מתחילה לחפש שימוש חלופי.

לא רק רפאל - החברות הישראליות כבר הולכות לכיוון של ייצור מקומי

עבור רפאל, אלביט והתעשייה האווירית, מפעלים שכאלה יכולים להיות מעניינים מסיבה נוספת. שוק הביטחון האירופי הולך ומתרחב. האירופאים רוצים לקנות מערכות, אבל יותר ויותר הם רוצים שגם הייצור, התחזוקה, העובדים וחלק משמעותי משרשרת האספקה יהיו באירופה. זה נובע מביטחון אספקה, משיקולים פוליטיים ומרצון שהמיליארדים שמוזרמים לתקציבי הביטחון יחזרו גם לתעשייה המקומית.

החברות הישראליות כבר מבינות את הכיוון הזה. רפאל פועלת שנים באירופה דרך יורוספייק, החברה המשותפת שלה עם שותפים אירופיים לייצור ושיווק משפחת טילי ספייק. הפעילות הזו ממחישה את המודל: טכנולוגיה ישראלית, אבל חלק משמעותי מהייצור והפעילות נעשים בתוך אירופה.

גם אלביט מרחיבה בשנים האחרונות את בסיס הייצור שלה באירופה, בין היתר בגרמניה וברומניה. המטרה ברורה: לא רק למכור לצבא אירופי מוצר שנשלח מישראל, אלא להראות שאפשר לייצר חלקים גדלים והולכים ממנו בתוך היבשת.

גם התעשייה האווירית מרחיבה את הנוכחות האירופית שלה, בין היתר סביב פעילות מערכות ההגנה האווירית והעסקות הגדולות עם גרמניה. עסקת החץ 3 המחישה את הפוטנציאל. כשחוזה ביטחוני מגיע למיליארדי דולרים, המדינה שקונה את המערכת רוצה הרבה יותר ממשלוח של ציוד. היא רוצה הדרכה, תחזוקה, שדרוגים, תמיכה, מלאי חלפים - ולעתים גם ייצור מקומי.

מכאן כבר לא קשה לראות את ההמשך. חברה ישראלית שמוכרת מערכת של מיליארדי יורו למדינה אירופית יכולה להקים מפעל חדש מאפס, לחפש קרקע, לקבל אישורים, לבנות מבנה, להזמין מכונות ולגייס עובדים. זה לוקח שנים. או שהיא יכולה להיכנס לתוך תשתית תעשייתית שכבר קיימת.

לא צריכים בהכרח לקנות את המפעל כולו. אפשר להקים חברה משותפת, לשכור חלק מהשטח, להשתמש בעובדים המקומיים, להעביר אליה קו ייצור מסוים, לעבוד עם יצרנית הרכב כקבלנית משנה או להכניס שותף אירופי שמחזיק בפעילות.

מבחינת החברה הביטחונית, זה יכול לקצר משמעותית את הדרך לייצור אירופי. מבחינת יצרנית הרכב, זה יכול לחסוך סגירה. מבחינת ממשלת גרמניה, זה שומר תעסוקה ומגדיל את בסיס הייצור הביטחוני בלי להקים הכל מחדש. לא כל העסקות יקרו, ולא בכל מפעל. יש שאלות של סיווג ביטחוני, בעלות, רשיונות יצוא, הסכמי עובדים, השקעות והתאמת הציוד. יש גם פוליטיקה, כפי שרפאל גילתה באוסנברוק.

אבל ארבעה מפעלי פולקסווגן נוספים משנים את קנה המידה. כבר לא מדובר במפעל אחד שנקלע לקשיים ומחפש שימוש. מתחיל להיווצר באירופה מאגר של נכסים תעשייתיים איכותיים שנבנו עבור עולם הרכב הישן, בדיוק בזמן שבו עולם הביטחון החדש מחפש קיבולת.

אירופה מגלה שכסף לבדו לא מייצר טילים

זה אולי החיבור הכלכלי המעניין ביותר בסיפור. במשך עשרות שנים אירופה הקטינה צבאות, צמצמה מלאים וסגרה קווי ייצור. התעשייה הביטחונית התרגלה להזמנות קטנות יחסית ולפרויקטים ארוכים. חברות ייצרו מאות מערכות לאורך שנים במקום אלפי מערכות בחודש.

אוקראינה שינתה את החשבון. רחפנים נהפכו למוצר שנצרך בכמויות עצומות. תחמושת ארטילרית נדרשת במיליונים. מערכות הגנה אווירית צריכות עוד משגרים ועוד מיירטים. צבאות מגדילים את הציים של כלי הרכב שלהם. נדרשים מכ"מים, מערכות כוח, לוגיסטיקה וחלקי חילוף. הפער הגדול הוא בין הכסף שהממשלות מוכנות להוציא לבין היכולת של התעשייה לספק. וזה בדיוק הפער שתעשיית הרכב יכולה לעזור לסגור.

פולקסווגן יודעת לבנות מיליוני מוצרים מורכבים בשנה. רנו יודעת לקחת מוצר עם מאות חלקים ולתכנן אותו מחדש כך שיורכב מהר יותר. ספקי הרכב יודעים לייצר מנועים, מתלים, תיבות, כבלים, אלקטרוניקה, סוללות ומבני מתכת בכמויות אדירות. לתעשיית הביטחון יש הרבה מה ללמוד מהשיטה הזאת.

גם הכלכלה מסתדרת. כשמפעל רכב עובד ב-60% או 70% מהקיבולת שלו, הוא נהפך לנטל. אם אפשר להעביר חלק מהקיבולת לייצור ביטחוני, חלק מהעלות הקבועה נשאר מועסק. עובדים שלא נדרשים לייצור עוד דגם של מכונית יכולים לעבור להרכבת רכב צבאי, משגר, רחפן או מערכת כוח. זה לא יהפוך את פולקסווגן לריינמטאל. פולקסווגן רוצה להישאר חברת רכב. אבל היא לא חייבת להיות חברת ביטחון כדי שהמפעלים שלה יהיו חלק מתעשיית הביטחון.

וזו אולי הנקודה שחברות הביטחון הישראליות צריכות להסתכל עליה. היתרון שלהן באירופה הוא הטכנולוגיה והמערכות שכבר הוכחו בשטח. החיסרון הוא שהן מגיעות מחוץ לאירופה, בזמן שהיבשת רוצה יותר ויותר ייצור מקומי. מפעלים כמו אלה שפולקסווגן מחפשת להם עתיד יכולים להיות הגשר בין השניים.

רפאל כבר הגיעה עד שולחן הדיונים באוסנברוק. אלביט מרחיבה ייצור באירופה. התעשייה האווירית מעמיקה את הפעילות בגרמניה. במקביל גרמניה מזרימה עשרות מיליארדי יורו נוספים לביטחון ומחפשת דרך להפוך את הכסף לקיבולת אמיתית. לא צריך הרבה דמיון כדי להבין למה שטח תעשייתי ענק, עובדים מיומנים וקווי הרכבה פנויים בגרמניה מתחילים לקבל ערך חדש.

עבור פולקסווגן, ארבעת המפעלים הם כרגע סימן לבעיה: יותר מדי יכולת ייצור ופחות מדי מכוניות שצריך לייצר. עבור תעשיית הביטחון האירופית, אותה התמונה נראית הפוכה כמעט: יש הרבה יותר הזמנות וכסף, ופחות מדי יכולת לייצר. וכשענף אחד מחזיק בדיוק במה שחסר לענף השני, בדרך כלל לא עובר הרבה זמן עד שמישהו מחבר ביניהם.