מכרז ענק בהיקף של 65 מיליארד שקל יוצא לדרך כחלק מפרויקט המטרו. הפרויקט שעליו מדווח מתמקד בשלב א' של רשת המטרו באזור מטרופולין גוש דן, מערכת שנועדה להוות נדבך משמעותי במערכת התחבורה הציבורית במרכז הארץ. הרשת כוללת שלושה קווים תת-קרקעיים, קו M1, קו M2 וקו M3, אשר בתכנון יהיו באורך כולל של כ-150 ק"מ ויכללו כ-109 תחנות.

הרשת מיועדת לשרת כ-24 רשויות מקומיות באזור גוש דן והסביבה, במטרה להפוך את התחבורה הציבורית למתחרה אמיתית של הרכב הפרטי. הפרויקט נחשב לעצום בהיקפו עם עלות כוללת מוערכת של מעל ל-150 מיליארד שקלים. השלב הנוכחי כולל הקמה של כ-78 ק"מ של מנהרות כפולות ו-59 תחנות תת-קרקעיות, במסגרת מיזם בהיקף של כ-65 מיליארד שקלים. מדובר בבוננזה ענקית לחברות התשתיות שלמעשה הצמיחה שלהן בהכנסות כמעט מובטחת. 

חברת נת"ע פתחה הליך מיון מוקדם עבור חבילות העבודה הראשונות במיזם. במסגרת זו ייבחרו הקבוצות והחברות שיוזמנו להתמודד במכרזים הבאים. הצעד הזה מאפשר סינון ראשוני של שחקנים לפי קריטריונים כמו ניסיון בהקמת מנהרות ומתחמי תחנות, יכולת כלכלית, ניהול סיכונים ועמידה בדרישות בטיחות ותשתית.

השקעות ענק בתשתיות

במקביל, כבר פורסמו מכרזים בהיקפים של מיליארדי שקלים, כולל מכרז שיפוץ של כ-27,000 דירות הנמצאות בקרבת תוואי המטרו כדי למזער את ההפרעה לתושבים. הוועדה המנהלת של הפרויקט אישרה ביוני 2022 את פרסום המכרז לניהול ותכנון הקווים.

• פרויקט המטרו בגוש דן יוצא לדרך: טעות היסטורית או הצלחה ענקית?
• עבודות המטרו החלו באוזר סבידור בת"א; איך זה ישפיע על התנועה?
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

מדובר באתגר הנדסי אדיר של הקמת מאות קילומטרים של תשתית תת-קרקעית בתוך סביבת מטרופולין פעילה וצפופה. חפירת המנהרות הכפולות משלבת טכנולוגיות קידוח מתקדמות, חפירות שטח פתוח ותיאום מורכב עם מערכות קיימות של מים, ביוב, חשמל ותקשורת. התחנות התת-קרקעיות החדשניות תפעלנה כמרחבי תחבורה המקשרים לתחבורה הציבורית הקיימת, כולל אוטובוסים, רכבת קלה ורכבת ישראל, תוך חיבור למרכזי מגורים ותעסוקה.

הפרויקט מתמודד עם אתגרים מורכבים של הפקעות קרקע, פינוי תשתיות ישנות, סגירת כבישים ופעולות בטיחות מתקדמות, תוך ניסיון להקל על תושבי האזור כפי שמתבטא במכרזי שיפוץ הדירות הסמוכות. המערכת תכלול טכנולוגיות חכמות לאיתות, ניהול תנועה, מערכות אזהרה, הנעה אוטומטית ותחזוקה, כחלק מההיקף הכולל של הפרויקט.

ההשקעה העצומה של כ-65 מיליארד שקלים בשלב א' בלבד, כשהשלב הכולל צפוי לעלות הרבה מעבר לכך, תתפרש על פני שנים רבות. הפרויקט צפוי להביא לשדרוג משמעותי בתשתיות העירוניות עם תחנות חדשות, מרחבי הולכי רגל ומרכזי תחבורה משולבים לאורך הקווים, שישפרו נגישות, יפחיתו עומסי תנועה ויחדשו מרחבים עירוניים.

• קניתם דירה ב-80/20 לפני שנתיים - האם תוכלו לבטל את העסקה?
• אזורים תקים 147 יח"ד בבאר יעקב לאחר שזכתה במכרז רמ"י
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• לזה הקבלנים לא ציפו - מבול של ביטולי עסקאות בפתח

ההשקעה יוצרת הזדמנויות תעסוקה נרחבות בתכנון, ביצוע, פיקוח ומערכות תחבורה, הדורשות כוח אדם מיומן, קבלנים, יועצים ומשאבי הון. עם זאת, העלויות הגבוהות ותקופות הביצוע הארוכות מביאות עימן סיכונים משמעותיים של תקלות בתקציב, עיכובי לוחות זמנים ועלויות תחזוקה לאורך זמן.

לפי הודעת נת"ע, העבודות אמורות להתחיל ב-2028 ולהיפתח חלקית כבר ב-2034, כאשר היעד להפעלה מלאה הוא 2037. עם זאת, כבר דווח על דחיות אפשריות והיקפי עבודה גדולים המציבים סיכון ללוחות הזמנים.

האתגר התקציבי משמעותי במיוחד כאשר התכנון הראשוני מעריך עלות של מעל ל-150 מיליארד שקלים, וכל סטייה באחוזים בודדים משמעותה מיליארדי שקלים רבים. קיימת רגישות גבוהה להחלטות הנדסיות, הצעות הקבלנים ועלויות חומרים ושינוע. יש כבר הערכות פנימיות שמדברות על תקציבים של כ-200 מיליארד שקל. הכוונה שהם יהיו בשת"פ משמעותי של ענקיות מחו"ל. לא אומרים את זה בפה מלא, אבל מעדיפים שהסינים לא ישתתפו. כלפי חוץ אומרים שחברות סיניות יכולות להשתתף, אבל בפועל ההצלחות של הסינים להיכנס לפרויקטים בשנים האחרונות נמוכות, וזה נובע מאינטרס ביטחוני ישראלי. 

הכוונה שחברות ישראליות ישתלבו בפרויקטים האלו וזה יספק להם צבר לשנים קדימה. אנחנו מסתכלים על השווים ועל המספרים של חברות התשתיות - דניה, אלקטרה, שפיר, אשטרום ונוספות, ומדובר בהשבחה אדירה בעשור האחרון, אבל כשחושבים על היקף הפעילות שצפוי להם קדימה לעומת מה שהיה להם בעבר, מבינים שההכנסות המצרפיות ימשיכו לעלות.  

הקמת מערכות תשתית מתחת לקרקע בדחיסות עירונית משפיעה על מבני מגורים, עסקים ותשתיות קיימות. הודעות הפקעה לדירות ולחנויות באזור התחנה המרכזית בתל-אביב כבר נשלחו, מה שמעיד על האתגר החברתי-סביבתי של הפרויקט.

הפרויקט מחייב תיאום מורכב בין רשויות מקומיות, משרד התחבורה, חברת נת"ע, חברות הקבלנות הבינלאומיות, ספקי מערכות תחבורה וגופים סביבתיים. איחוד האינטרסים אינו מובן מאליו ונדרש פיקוח ואסדרה מדוקדקת. השילוב בין המטרו, הרכבת הקלה, מערכת האוטובוסים ורכבת ישראל מחייב ממשק נוח לנוסעים, מערכות כרטוס משולבות וזמני מעבר קצרים, שכן ללא תכנון טוב הקהל עלול להישאר תלוי ברכב הפרטי.

הפרויקט עשוי להגיע לכ-2 מיליוני נוסעים ביום ולהביא לירידה משמעותית בשימוש ברכב פרטי. תחנות המטרו צפויות להוות מוקדי השקעה, מגורים ותעסוקה שירחיבו את מרחב ההשפעה בעיר. השיפור באיכות החיים יתבטא בקיצור זמני נסיעה, הפחתת זיהום והקלה על עומסי התנועה. העמידה בלוחות הזמנים ובתקציב תהווה מדד קריטי ליכולת המדינה להתמודד עם פרויקטים מסוג זה.

המיזם של נת"ע להקמת רשת המטרו בגוש דן הוא ללא ספק פרויקט מהותי והיסטורי. בשלבים הראשוניים של מיון מוקדם והזמנה למכרזים, עם תקציב ראשוני גדול, אתגרים רבים והשפעה מערכתית רחבה, ההזדמנויות גדולות מאוד כאשר יושלם בהצלחה. ההצלחה תלויה ביכולת ביצוע, ניהול סיכונים, תיאום וגיבוש פתרונות הנדסיים-חברתיים שיענו על האתגרים המורכבים של הפרויקט הגדול ביותר בתולדות התשתיות בישראל.

המכרזים שנפתחים הם עבודות בהיקף שעוד לא היה בארץ. התוכנית מחולקת ל-12 חבילות, כל אחת בסכומים הנעים בין כ-4 מיליארד ל-10 מיליארד שקלים. המהלך נועד להביא גם קבלני תשתיות בינלאומיים, תוך פתיחות לתחרות גלובלית. נת"ע ביקשה לייעל את תהליך המכרזים דרך מיון מוקדם: חברות מועמדות יבחנו מראש - ברמת קריטריונים, ניסיון, יכולת פיננסית, ויוכלו להיכלל ברשימה סגורה שתקבל את ההזמנות. השיטה הזו נועדה לקצר זמנים. מדי שנה הרשימה של הקבלנים המשתתפים תיפתח מחדש, כך שחברות נוספות יוכלו להצטרף.

הפרויקטים מורכבים מבחינה תשתיתית והם דורשים: חפירות תת-קרקעיות, הפעלת שרשרת לוגיסטית מורכבת, תיאום בין רשויות מקומיות, והבטחת המשך תנועה וחיים בעיר תוך ביצוע ההתקדמות. בסוף הדרך שכנראה תהיה יחסית קשה לאנשים, תהיה מערכת תחבורה ציבורית בגוש דן: מעבר מהמוכר-רגיל של אוטובוסים ורכבות קלה למטרו תת-קרקעי עתיר תחנות ומנהרות, שעשוי לקצר זמני נסיעה, להפחית עומסי רכבים פרטיים ולשפר נגישות בין יישובים, מוקדי תעסוקה ומקומות מגורים.

 במקביל תהיה גם הזרמה כלכלית ותעסוקתית: השלב הראשון בלבד מוערך כמניב כ-30 מיליארד שקל לשנה בערך כלכלי ישיר. זה כולל אלפי מקומות עבודה בהנדסה, הקמה, תשתיות, ותמיכה עירונית. בנוסף צפויה השפעה על נדל"ן סביב התחנות, פיתוח עירוני מחודש והזדמנויות ליזמות ולמגורים משודרגים.

בדרך יהיו אתגרים לא פשוטים בעיקר טכניים שיבואו לידי ביטוי בעמידה בזמנים. זה אמור להיות פרויקט שיסתיים ב-2037 וכפי שקורה אצלנו לרוב זה כנראה יתעכב 

פרויקט במבחן. בנוסף, נדרש תיאום בין משרד התחבורה, האוצר, רשות החברות, הרשויות המקומיות ונת"ע - ככל שהמערכת מורכבת כך האתגרים גדלים.