הירשמו
  1. ראשי
  2. בארץ

הראשונות ב... בטיחות וידאו

מי היו החלוצות במערכות הבטיחות שכולנו רגילים אליהן, ואילו חלוצות יש לנו היום – עם מערכות שנתרגל אליהן בעתיד. 10 מערכות בטיחות בולטות
עמרי ספיר | (2)

הבטיחות בכלי רכב חשובה לנו. אין ממש צורך לחזור ולספר על המודעות העולה לנושא, שצברה תאוצה רבה עוד יותר בעשורים האחרונים. כיום, הסטנדרטים שלנו בבטיחות כוללים מספר רחב של רכיבים, אביזרים ומערכות שמגנים ומצילים חיים מדי יום. החלטנו להציג לכם מבט קצר לאחור, לימים בהם המובן מאליו היה חדשני ומיוחד, ולמצוא את היצרניות ואת הדגמים שהיו לחלוצי הדרך של התעשייה. על הדרך, אפשר למצוא גם כמה חלוצים בני ימינו.
 

1. מבחני ריסוק
קשה לומר מי מהיצרניות הייתה הראשונה שריסקה מכונית אל תוך קיר בשביל לראות מה קורה. יש האומרים שהייתה זו ג'נרל מוטורס, מתישהו בשנות ה-30', עוד לפני שהומצאו בובות הניסוי. סיפורים אחרים גורסים שמספר יצרניות ביצעו מבחנים לא רשמיים משלהן, ושבמקרים אחרים אף נעשו ניסויים בהשתתפות אנשים בשר ודם לצרכי המחקר. בשנות ה-60' כבר היו מבחני הריסוק עניין מקובל. באותה תקופה הוקם ארגון ה-IIHS (ארגון חברות הביטוח לבטיחות בכבישים) שמתחיל בניסויים הזוכים לתשומת ליבה של הממשלה האמריקנית. מספר מדינות באירופה מתחילות גם הן בניסויים, עד שבשנות ה-90' הן מסכימות ליישם את הפקת הלקחים ולהקים ארגון שיקבע את הסטנדרטים בכל הנוגע למבחני ריסוק ולבטיחות בכלי רכב. ב-1997 מפרסם ארגון היורו NCAP תוצאות ראשונות של מבחני ריסוק. אין מכונית אחת שניתן להצביע עליה כראשונה שרוסקה, אבל ציון השיא לה זוכה מכונית באותה שנה, וולוו S40, הוא 4 כוכבים מתוך 5. כ-4 שנים נוספות עוברות עד שמכונית כלשהי זוכה לציון המרבי של 5 כוכבים, רנו לגונה. כיום, למרות שהיצרניות אינן מחויבות להעביר את המכוניות מבחני ריסוק ביורו NCAP, מהווים ציוני הבטיחות מרכיב חשוב במפרט עבור הצרכנים. את השפעות מבחני הריסוק הנוקשים ניתן לראות בציונים להם זוכות המכוניות – כאשר 5 כוכבי בטיחות נחשבים לסטנדרט.
 
 
רובר 100 זוכה לכוכב בטיחות בודד, 1997

2. חגורת הבטיחות:
יצרניות אמריקניות החלו להציע חגורות בטיחות ברשימת התוספות בתחילת שנות ה-50'. סאאב השוודית הייתה הראשונה להציע חגורות בטיחות כסטנדרט. אך את חגורת הבטיחות כפי שאנו מכירים כיום – על 3 נקודות העגינה שלה – פיתח אדם בשם נילס בולין (Nils Bohlin) עבור וולוו. בשנת 1959 הפכה ההמצאה לסטנדרט בדגמי החברה, ולימים – בתעשייה. בישראל, כפי שרבים מכם וודאי זוכרים, החובה בחגירת חגורת בטיחות נכנסה לתוקף בשנות ה-70', ורק בשנות ה-90' הורחבה גם עבור הנוסעים מאחור. על פי נתוני משרד התחבורה בישראל, אחוז החוגרים מלפנים עומד על מעל 95% (מהגבוהיים בעולם).
 
 

3. כרית האוויר
כריות האוויר הראשונות הופיעו בשנות ה-50', אולם רק בשנות ה-70' חלו פריצות דרך בטכנולוגיה שאפשרו ליצרניות להתחיל לחשוב על ייצור סדרתי. הסנוניות הראשונות היו פורד וג'נרל מוטורס. לאחר מאבק בטכנולוגיות חיישנים מיושנות, קולות נפץ חזקים בעת ניפוח הכריות, בובות ניסוי לא מציאותיות ופחד מפגיעה בילדים – החלה ההתקנה במספר גדול של מכוניות. אבל הרעיון לא תפס בקרב הצרכנים ונעלם שוב. בתחילת שנות ה-80' הייתה זו מרצדס שהחזירה את כריות האוויר לחיים, ובהמשך גם הפכה אותן לסטנדרט בכל דגמיה. לאחר כמה עשורים של דשדוש טכנולוגי, לקראת סוף המילניום כבר היו כריות אוויר כמעט בכל המכוניות.
 
 

4. מערכת למניעת נעילת בלמים (ABS):
מערכות ה-ABS (מניעת נעילה של הבלמים במכונית) החלו לחלחל למכוניות בשנות ה-60', כאשר רק בתחילת שנות ה-70' החל שימוש במכוניות בייצור סדרתי. הראשונה לכלול מערכת שכזו באחד מדגמיה הייתה קרייזלר בדגם שנקרא אימפריאל (Imperial). באותם ימים, הייתה זו תוספת יקרה למדי אשר לקוחות רבים בחרו לוותר עליה. שאר היצרניות האמריקניות מיהרו לקפוץ על הרכבת ותוך זמן קצר הוצעו מערכות שכאלה כסטנדרט. למרות זאת, עד לפני כעשור, היה ניתן עדיין לרכוש בארץ מכוניות חדשות לגמרי שאינן כוללות מערכת ABS. החל מ-2010 הפכה המערכת למחוייבת בחוק המקומי.
 
 
איך עובדת מערכת ABS

5. בקרת יציבות (ESP):
הרבה מהחידושים הנראים בכל דור של מרצדס S קלאס הופכים במרוצת הימים לסטנדרט בתעשייה. כך גם היה עם ה-S שהוצגה ב-1995 והיית למכונית הסדרתית הראשונה שכללה בקרת יציבות (ESP) כסטנדרט. היא פותחה בשיתוף חברת בוש (Bosch) הגרמנית. בשונה מחגורת הבטיחות או מה-ABS, מערכות ה-ESP (או ESC, כפי שהיא נקראת במקרים מסויימים) נקלטו מהר וכעבור כעשור כבר הפכו לסטנדרט אצל יצרניות רבות. כמו ה-ABS, הפכו מערכות ה-ESP לחובה על-פי החוק המקומי בשנת 2010.
 
 
הסבר על ESP

6. בקרת שיוט אקטיבית
בקרת השיוט האקטיבית (ACC) היא לא בדיוק מערכת בטיחות מצילת חיים, אך היא מהווה, ככל הנראה, צעד חשוב בעתיד כבישינו. בעוד בקרת השיוט הרגילה נמצאת בסביבה מימי התעשייה המוקדמים והשימוש בה נרחב, ה-ACC עוזרת לשמור על בטיחות הנוסעים על-ידי הימנעות מהתערבות אנושית בנסיעה רגילה. סנוניות ראשונות של מערכות של כאלו הגיעו מיצרניות יפניות כמו טויוטה ומיצובישי באמצע שנות ה-90'. לקראת סוף העשור הצטרפה כמובן ה-S קלאס למועדון ומהר מאוד צצו מערכות דומות עד זהות במגוון מכוניות פאר. כיום נמצאות מערכות שכאלה בתהליך של חלחול לדגמים בסיסיים יותר. ברוב המקרים מדובר עדיין בתוספת יקרה.
 
 
בקרת שיוט אקטיבית

7. ראיית לילה
אם הצבא יכול, למה לא האוטו. מגוון מערכות לראיית לילה קיימות כיום, בעיקר ברכבי יוקרה. אלו עושות שימוש בכמה סוגי טכנולוגיה (אינפרא אדום, מצלמה תרמית) ולרוב יציגו את התוצאה על המסך שבקונסולה. בנסיעה איטית ובדרכים חשוכות במיוחד, ראיית לילה יכולה להציל חיים. בפועל, מדובר בתוספת שהיא יותר גאדג'ט מאשר פריט בטיחות שהוא חובה. עם התקדמויות עכשוויות של הטכנולוגיה, חיישנים שכאלה ברכב יכולים לעבוד ביחד עם מערכות לבלימה אוטומטית ולשפר את ביצועיהן. הראשונה להציע מערכת לראיית לילה הייתה ג'נרל מוטורס, בקאדילק דוויל (Deville), בשנת 2000. את המערכת המיושנת, שעלתה 2,250 דולר בנוסף למחיר המכונית, הפסיקו לשווק 4 שנים לאחר מכן. מערכות קצת יותר מתקדמות (איכות צילום גבוהה יותר, למשל) הוצגו על-ידי טויוטה ומרצדס עד אמצע העשור.
 
 
ראיית לילה במרצדס S קלאס

8. התראה מפני סטייה מנתיב
ישנן מספר מערכות להתראה מפני סטייה מנתיב. באופן כללי, החלוקה היא למערכות שרק מתריאות, ולכאלה שביכולתן לעשות תיקונים ולמנוע מהנהג לסטות. בהתחלה זה היה מתבצע בעזרת בקרת היציבות עם נגיעות קלות בבלמים, אך כיום מסוגלות המערכות לבצע תיקונים בהיגוי עצמו. למרות שמחקר סטטיסטי של ה-IIHS הראה שמערכות שכאלה מזיקות יותר מאשר עוזרות, הן הולכות ונעשות נפוצות. בעידן שבו ההתפתחויות מהירות והמידע זמין לכל, קשה לומר מי היה הראשון להציג מערכת שכזו. בין הראשונות תמצאו את חברת מובילאיי (Mobileye) המקומית שפיתחה מוצר שכזה, בתחילה עבור ג'נרל מוטורס, בתחילת העשור הקודם. גם יצרניות יפניות כמו אינפיניטי (ניסאן) וטויוטה הציעו מערכות דומות, באופן מקומי לפחות, בערך באותו הזמן. כיום, מגוון די רחב של מערכות – מבוססות מצלמה; מצלמות; רדאר; מתריאות; מתקנות – זמין בדגמים רבים, לרוב כתוספת.
 
 
מערכת להתראה בעת סטייה מנתיב של מובילאיי

9. מערכת עזר לנקודות עיוורות
המערכת למתן מידע על נקודות עיוורות (ומה שבתוכן), או בקיצור BLIS, פותחה על-ידי וולוו והוצגה לראשונה בשנת 2004 ב-S80. בהמשך הוצגה המערכת במספר דגמי פורד – לשעבר בעלת הבית בוולוו, וגם אצל מאזדה. המערכת נמצאה כמועילה במחקרים, אך עדיין לא ניתן לדעת אם תסחוף אחריה את התעשיה ותהפוך לסטנדרט כמו מערכות רבות אחרות.
 
 
מערכת BLIS אצל פורד

10. מערכות עזר לבלימה אוטומטית
עד לפני מספר שנים, ה-ABS הייתה ההתפתחות הכי חשובה בתחום הבלמים של העשורים האחרונים. אך כעת, עם ההאצת הפיתוחים הטכנולוגיים, אפשר לומר שמערכות עזר שמחליטות עבור הנהג באיזו עוצמה עליו לבלום ואפילו מתי – עשויות להיות אפילו חשובות ומועילות יותר. מערכות מתקדמות שמסוגלות לזהות פגיעה מתקרבת ולפעול בהתאם (להזהיר ולהכין את הבלמים, ואף לבלום בעוצמה במידה והנהג לא עושה כן). הראשונות בתחום היו מרצדס (נחשו איזה דגם), וולוו וב.מ.וו. המפורסמת שבהן היא ככל הנראה סיטי סייפטי (City Safety) של וולוו, שהוצעה לראשונה ב-XC60 בשנת 2008. כיום, מערכות דומות הולכות ונעשות נפוצות וניתן למצוא אותן כסטנדרט אפילו במכוניות קטנות. לראייה – הצמד לבית קונצרן פולקסווגן, סיאט מי וסקודה סיטיגו, שמגיעות עם מערכת ה'סטופ מי' שמסוגלת לבלום עצמאית במקרה חירום במהירויות של עד 30 קמ"ש.
 
 
סיטי סייפטי של וולוו, 2008

תגובות לכתבה(2):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 2.
    רוני 05/05/2013 23:08
    הגב לתגובה זו
    ההרתאה לא עוזרות ואפילו מזיקות. אותי מערכת כזאת (האיווקס) מצליחה להציל מתאונות לפחות פעם בנסיעה (ואני לא נהג גרוע), לא משנה אם אני סוטה מהמסלול כי שקוע במשהו או מסובב ראש לקטנה מאחור.
  • 1.
    שי 05/05/2013 09:43
    הגב לתגובה זו
    שהיא מבוססת רק על מצלמה ללא רדאר ואז זה הופך אותה לפחות מדויקת, אבל יש עוד מערכות נוספות כאלו היום בשוק והטענה שהן מזיקות יותר מאשר מועילות איננה נכונה ואף מוטעית - אלו מערכות מצוינות שבאמת מונעות תאונות דרכים ולדעתי חובה שיותקנו בכל רכב!
ביטוח לאומי
צילום: Shutterstock

ביטוח לאומי מסרב להיות אחראי על בדיקות תגי הנכים

המוסד לביטוח לאומי - "העומסים חריגים, הוועדות מטפלות ב-600 אלף תיקים בשנה"

רן קידר |
נושאים בכתבה ביטוח לאומי תג נכה

הצעה שמופיעה בטיוטות חוק ההסדרים לשנת 2026 מבקשת לבצע שינוי דרמטי בתהליך הנפקת תגי חניה לנכים: ביטול הבדיקות הרפואיות הישירות ברשות הרישוי של משרד התחבורה, והעברת הסמכות להחליט על הזכאות לגופים אחרים, בעיקר הביטוח הלאומי, משרד הביטחון ומשרד העבודה והרווחה. במקום בדיקה חדשה בכל בקשה, המערכת תסתמך על אישורים רפואיים קיימים שכבר ניתנו לאותם אנשים במסגרת קצבאות נכות או שיקום.

הביטוח הלאומי מתנגד נחרצות. המוסד טוען שהוועדות הרפואיות שלו מטפלות כיום בכ-600 אלף תיקים בשנה, מספר שיא שנובע בעיקר מהשלכות מלחמת “חרבות ברזל”, תביעות מילואימניקים, נפגעי פעולות איבה ומשפחות חטופים ונעדרים. הוספת מאות אלפי בקשות לתגי חניה תגרום לעיכובים של חודשים ארוכים, ודווקא האנשים שהתג נועד לסייע להם,  נכים קשים, חולים כרוניים וילדים עם מוגבלות – יישארו ללא פתרון ניידות מיידי.

תגים מזוייפים

בישראל חל זינוק חסר תקדים במספר תגי הנכה. ב-2020 עמד המספר על כ-90 אלף תגים פעילים; כעת הוא הגיע כ-660 אלף גידול של פי 7.5 בחמש שנים בלבד. חקירות משטרה ודוחות מבקר המדינה חשפו כי עשרות עד מאות אלפי תגים הונפקו במרמה, באמצעות מסמכים רפואיים מזויפים או “רופאים מומחים” שחתמו בתשלום. התוצאה בשטח: חניות נכים תפוסות על ידי מי שאינם זכאים, ונכים אמיתיים נאלצים לחפש חניה רחוק או לוותר על יציאה מהבית.

במהלך השנה פרסם משרד התחבורה נוהל חדש וקשוח יותר להנפקת תגים, שכלל דרישה למסמכים עדכניים וביטול חידושים אוטומטיים. אולם יישום הנוהל נדחה שוב ושוב, וההצעה הנוכחית בחוק ההסדרים נתפסת כניסיון לעקוף את הבעיה הבירוקרטית על ידי העברת האחריות לגוף אחר.

הביטוח הלאומי מדגיש שוב ושוב כי “תגי חניה לנכים אינם בסמכותנו ואינם חלק מהמשימות שלנו”. נציגי המוסד אמרו בדיונים בכנסת שהעומסים כבר כיום חריגים, וקליטת הנושא תפגע קודם כל באוכלוסיות המוחלשות ביותר. מנגד, משרד האוצר ומש משרד התחבורה טוענים שהשינוי יחסוך כסף ציבורי, יקטין משמעותית את הזיופים ויאפשר בדיקה מחודשת שיטתית של כל התגים שהונפקו בעשור האחרון. לפי הערכות פנימיות, שלילת התגים הלא-כשרים עשויה להחזיר לשוק מאות אלפי מקומות חניה ייעודיים. בחלק מגרסאות ההצעה נקבע גם שתושבי חוץ ומי שאינם זכאי קצבה מביטוח לאומי או ממשרד הביטחון ימשיכו להיבדק במשרד התחבורה – כדי למנוע ניצול נוסף של הפרצה.

להמשך הכתבה לחץ כאן
בנימין נתניהובנימין נתניהו
פרשנות

האם נתניהו יקבל חנינה מהרצוג? תרחישים וסיכויים

הבורסה סבורה שתינתן חנינה - השוק בדר"כ צודק, אבל יש גם זוויות אחרות

מנדי הניג |
נושאים בכתבה בנימין נתניהו חנינה יצחק הרצוג

ראש הממשלה בנימין נתניהו הגיש בקשה רשמית לחנינה מנשיא המדינה יצחק הרצוג. הבקשה, שהועברה דרך עו"ד עמית חדד, כוללת מכתב אישי ומסמך מפורט ונשלחה למחלקת החנינות במשרד המשפטים לקבלת חוות דעת. בבית הנשיא הדגישו כי מדובר בבקשה חריגה ביותר שתיבחן בכובד ראש. 

בבקשה, כתב נתניהו כי "האינטרס האישי הוא לנהל את המשפט, אך האינטרס הציבורי מורה אחרת". במכתב שצירף הוא הסביר: "בשנים האחרונות התגברו המתחים והמחלוקות... אני מודע לכך שההליך בענייני הפך למוקד להתנצחויות עזות". לדבריו, "על אף האינטרס האישי שלי לנהל את המשפט ולהוכיח את חפותי, אני סבור שהאינטרס הציבורי מורה אחרת". נתניהו חתם את בקשתו בכך שסיום ההליך יסייע להפחית את המתח הציבורי: "מול האתגרים הביטחוניים וההזדמנויות המדיניות... אני מחויב לעשות כל שביכולתי לאיחוי הקרעים ולהשבת האמון במערכות המדינה".

הרקע כולל לחץ בינלאומי כבד - בעיקר איגרת רשמית ששלח נשיא ארה"ב דונלד טראמפ להרצוג, ופילוג פנימי עמוק שמלווה את המשפט כבר שמונה שנים. 

כיצד פועלת סמכות החנינה בישראל

סמכות החנינה מעוגנת בסעיף 11(ב) לחוק יסוד: נשיא המדינה ומעניקה לנשיא סמכות בלעדית לחון, להפחית עונש, לקצוב מאסר או להמירו. מבחינה טכנית אפשר להעניק חנינה גם לפני גזר דין, אך מדיניות בית הנשיא קובעת באופן עקבי כי הבקשות נשקלות רק לאחר סיום כל ההליכים, כולל ערעורים. החריג הבולט היחיד בעשורים האחרונים היה חנינת בכירי השב"כ בפרשת קו 300 (1986), שהתבססה על שיקולי ביטחון המדינה והכללת הודאה חלקית והתפטרות.

במקרה של נתניהו הבקשה מוגשת לפני הכרעת דין, דבר שהופך אותה ליוצאת דופן במיוחד מבחינה נורמטיבית.

למה יש לחץ חזק על הרצוג דווקא עכשיו?  מדובר על לחץ מבפנים ומבחוץ. לחץ בינלאומי חסר תקדים שנובע מאיגרת טראמפ, שפורסמה במלואה, שטוענת כי בנימין נתניהו עובר "ציד מכשפות" וקוראת לחנינה מלאה כדי שניתן יהיה "להתמקד באיומים האמיתיים".  הרחבה: "טראמפ פנה להרצוג: הענק חנינה לנתניהו".

להמשך הכתבה לחץ כאן