ב-30 באוקטובר 2025 חוותה טיסת JetBlue 1230 מקנקון שבמקסיקו לניוארק שבניו ג'רזי, צלילה וירידת גובה פתאומית בגובה שיוט מעל פלורידה. הקברניט דיווח למרכז הבקרה: "ציוד רפואי נדרש". 15 נוסעים נפצעו, חלקם בפצעי ראש. המטוס נחת נחיתת חירום בשדה טמפה שבפלורידה. המטוס היה איירבוס A320.

ניתוח ראשוני של איירבוס חשף כי מחשב בקרת המאזנות בכנפיים והגאי הגובה הפיק פקודות שגויות, שגרמו להורדת אף המטוס ולצלילה לא מבוקרת.

האירוע, שהתרחש על פי הדיווח ביום עם רמות קרינה סולארית שאינן גבוהות מהרגיל, הדליק נורת אזהרה: חלקיק קוסמי בודד גרם ל-bit flip, היפוך סיבית בזיכרון מחשבי המטוס, שהתפשט לפקודות קריטיות שגויות ולא רצוניות למאזנות ולהגאי הגובה של המטוס וגרמו לצלילתו הפתאומית. אלא שחברות התעופה לא קיבלו אזהרות מזג אוויר סולאריות ספציפיות או מוקדמות לפני אירוע התקלה במטוס ה-A320 של JetBlue באוקטובר 2025 מכיוון שלא נמדדו רמות סולאריות חריגות.

בניגוד לחלליות, בתעופה המסחרית אין ניטור שגרתי ל-space weather. בטיסה האזרחית שינויי גובה טיסה לטיסה נמוכה יותר - שמגבירים צריכת דלק ב-10%-20% - אינם מקובלים, כמו גם עקיפת אירועי פרצי שמש כסטנדרט לא נעשית בשיגרה.

• תקלה קריטית במטוסי איירבוס: אלפי מטוסים דורשים עדכון תוכנה מיידי בשל סכנה בטיחותית
• המטוס מספר 1 של מדינת ישראל
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

גם במקרה של טיסה 171 של אייר אינדיה עם מטוס דרימליינר של בואינג שהתרסקה ביוני 2025, החקירה עדיין לא הסתיימה והמטוסים ממשיכים לטוס מאחר ולא זוהה ולא אותר בוודאות הגורם להתרסקות.

הפעם, כל עוד לא נמצא הגורם לתקלה, יצרן המטוס, חברות התעופה והרשויות נמנעו משיתוק התעופה האווירית, בתקווה כי התקלה הבודדת היתה יוצאת דופן, אקראית, כזאת שלא מסכנת את המטוסים האחרים ואת חיי הנוסעים. 

רק ב-27 בנובמבר, כחודש לאחר ״הכמעט תאונת ההתרסקות", פרסמה הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה, EASA, הוראת בטיחות חירום (EAD), ולפיה כ-6,000 מטוסי משפחת A320 יקורקעו עד להחלפת התוכנה. גם רשות התעופה הפדרלית בארה״ב, ה-FAA, פרסמה הודעה דומה.

• מהו הסיכון הגדול למשקיעים ב-2026 ואיך הוא יכול להיות דווקא הזדמנות בשבילכם?
• איך תשפיע הורדת הריבית על רווחי חברות הנדל"ן המניב?
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• המטוס מספר 1 של מדינת ישראל

בחודש שחלף מאז התקלה ועד הוראת הקרקוע, לא ניתנו הוראות להנמיך לגובה טיסה שבו הקרינה הקוסמית נמוכה יותר, כמו גם לטוס במסלולים עוקפי סופות שמש, מכיוון שלא זוהה מיד כי התקלה קשורה לקרינה הקוסמית.

רק בהמשך התגלתה התקלה כתקלת חומרה המאפשרת לקרינה הסולארית לשבש את הטרנזיסטורים במעבד שבמטוס ובעקבות כך לשבש את תוכנת מחשבי המאזנות בכנפיים, מה שמשפיע על גלגול המטוס, והגאי הגובה, מה שמשפיע על צלילת המטוס. מעבר לכך, מכיוון שלא נמצאה חומרה חסינה לחלוטין בפני הקרינה הסולארית, נעשה שימוש במחשב נוסף ובתוכנה לתיקון השגיאות בפיקוד משטחי ההיגוי של המטוס. הסתבר שגם תוכנה זו לא עושה את עבודתה.

כלומר, בדיעבד, במקרה זה חיי הנוסעים סוכנו. 

מהי קרינה קוסמית?

קרינה קוסמית - חלקיקים אנרגטיים סולריים - חודרת לאטמוספירה בגובה טיסת מטוסי הנוסעים, 10-12 ק"מ, שם השדה המגנטי של כדור הארץ חלש יותר. 

בשנים האחרונות קיימת טכנולוגיה הממזערת את הטרנזיסטורים שבמטוסים לצורכי ביצוע פעולות מחשב מהירות ורבות יותר. אלא שהטרנזיסטורים הזעירים מגבירים את הרגישות לקרינה קוסמית, תופעה שמתגברת בפרצי שמש חזקים עם אנרגיה מטורפת של מעל מאות מליוני אלקטרון-וולט. חלקיק כמו פרוטון או יון כבד פוגע בשבב הטרנזיסטורים במעבד המחשב, ויוצר מסלול מיינן המשנה את המטען החשמלי בטרנזיסטור וגורם להיפוך ביט מ-0 ל-1. במקרה של טיסת ג'טבלו, bit flip בתוכנה איפשר לנתונים פגומים להתפשט ללא זיהוי, מה שהפעיל פקודה שגויה במחשב. תוכנת ההגנה לא הפעילה מנגנוני הגנה, בניגוד למנגנוני הגנה קודמים שהיו קיימים בגירסת תוכנה קודמת.

ה״אקמול״ לתופעה זו הוא גירסאות ישנות יותר של תוכנות הגנה וכפל מחשבים המאפשרים יתירות ותיקון התקלה. גם פתרונות אלה אינם חסינים לחלוטין לפרצי סופות קרינה קוסמית שמעת לעת עוצמתן עלולה להגיע לעוצמות אדירות וחורגות.

המבצע החשאי שקירקע 6,000 מטוסים בסוף שבוע אחד

איירבוס, שעמדה בפני המשבר הגדול בתולדותיה, התכוננה למבצע חשאי שימנע את שיתוק התחבורה העולמית. החברה ביצעה חקר תקלה מהיר במשך החודש שחלף מאז הצלילה המסתורית, ומשהובן כי התקלה נגרמה בעקבות פגיעת קרינה קוסמית, החברה התארגנה ביעילות ובמהירות באמצעות רשויות התעופה וחברות התעופה לפתרון זמני ומהיר של התקלה, פתרון המהווה מעקף של הבעיה. 

6,000 מטוסי החברה ברחבי העולם קורקעו במהלך סוף שבוע שבו התנועה האווירית דלילה יותר, וכשפקחנו את עינינו בתחילת השבוע הבא, המטוסים כבר היו שוב באוויר. באותו סוף שבוע עבדו צוותי חברות התעופה לביצוע ROLL BACK מגרסת התוכנה העדכנית ביותר לגירסה מוקדמת יותר. למרבה הפלא, למרות הכמות האדירה של המטוסים המקורקעים כמעט ולא הורגשה הפרעה לתחבורה הציבורית ושינמוך גירסאות התוכנה בוצע ביעילות מדהימה.

האם זה פתר את הבעיה? לא לחלוטין. בבדיקות קרינת פרוטונים שבוצעו ובהשוואת שתי גירסות התוכנה, הסתבר כי לתוכנה הקודמת אחוזי הצלחה של מעל 95% בתיקון תקלה ברגע אמת של שיבוש הטרנזיסטור במעבד המחשב בעקבות קרינה סולארית, בעוד שלתוכנה בגירסה החדשה יותר רק 10% הצלחה. כלומר, מהלך השינמוך נבחר מאחר שהיווה פתרון מהיר לשחרור את המטוסים המקורקעים לאוויר, אך ברור שמדובר היה בפתרון זמני בלבד, שיישאר כזה עד לשיפורי חומרה ותוכנה שביצועם ובדיקתם יארכו שנים. ועוד לא הזכרנו את התקציב הדרוש - פיתוח טרנזיסטורים חסינים מוערך במיליארדי דולרים.

מה המצב בבואינג?

במטוסי בואינג קיימת יתירות משולשת: ב-737 MAX, 777 ו-787 יש שלושה מחשבי בקרה נפרדים שמצביעים זה על זה ומבטלים שגיאות bit flips אוטומטית, לעומת שני ערוצים בלבד באיירבוס. בואינג מבצעת בדיקות קרינה מקיפות יותר ומבצעת סימולציות SEU (פרצי קרינה קוסמית חזקים) במאיצי חלקיקים בשלבי הפיתוח המוקדמים, מה שנותן תקינות של 99.999% תחת פרצי שמש. 

לבואינג יש תוכנה ועיבוד שגיאות מתקדם, self-testing רציף וחומרה פחות רגישה, בניגוד לזו של איירבוס שהחלישה הגנות. 

החומרה והתוכנה של בואינג לא חסינה לחלוטין אך מנוהלת טוב יותר, באופן שמפחית בצורה מהותית סיכון לאירועים קטלניים.

התקלה בחומרה ובתוכנה של איירבוס מצביעה על חוסר בדיקתיות מספקת בשלבי הפיתוח.

דרושים צעדים עתידיים הכרחיים ודחופים

בתעשיית התעופה המסחרית וברשויות המפקחות קיימת צורך דחוף ומובהק לטפל בנושא ההשפעות של קרינה קוסמית בטיסות כדי להבטיח בטיחות ותפעול רציף. הצעדים המרכזיים שצריכים להתבצע:

הטמעת בדיקות עמידות לקרינה לכל רכיבי החומרה והתוכנה - כל עדכון תוכנה וחומרה במערכות הטיסה חייב לעבור מבחנים מיוחדים במתקני מאיצי חלקיקים שידמו את ההשפעה של קרינה קוסמית וחלקיקים סולריים, כך שיתקבלו רכיבים ותוכנות בעלי אחוזי עמידות גבוהים מאוד. 

באיירבוס נדרש יישום מערכות בקרה יתירות ואמצעי תיקון שגיאות: שילוב מערכת triplex (שלושה מחשבים נפרדים) או גבוה יותר שרצה במקביל ואמצעי בקרה תוכנתיים לזיהוי ותיקון שגיאות bit flip בזמן אמת, כפי שנעשה בבואינג, כדי למנוע השפעות קריטיות של שיבושים בודדים. 

מתבקשים פיתוח והטמעת טכנולוגיות חומרה עמידות לקרינה, פיתוח שבבים וטרנזיסטורים מתקדמים עם חסינות מובנית לקרינה והקטנת הרגישות בהשפעת חלקיקים טעונים ברמות האנרגיה של טיסות בגובה רב. 

על הרשויות להטמיע מערכת ניטור קרינת שמש בזמן אמת ומסלולי טיסה גמישים תוך
שימוש במודלים מתקדמים לניטור תחזיות קרינת החלל והתקדמות חלקיקים סולאריים ושינוי מסלולי טיסה בזמן אמת במידת הצורך, כגון הורדת גובה או מסלול עקיפה. זאת בדומה לפרקטיקות הנהוגות בענף החלל והצבא. 

נדרש עדכון תקני בטיחות והרשאות תעופה לאפשר התמודדות עם הסיכונים האלה. רגולטורים כמו FAA ו-EASA צריכים להכניס דרישות קשיחות בנושא רגישות לקרינה, כולל דרישות בדיקה מיוחדות, מיפוי סיכונים ופיקוח רציף. 

אירוע הקרינה במטוסי A320 ממחיש כי קרינת החלל אינה רק איום על חלליות, אלא גם על מערכות האוויוניקה שמפעילות את טיסותינו. התגייסות כוללת של התעשייה, הרגולטורים ויצרניות המטוסים חיונית לשמירת בטיחות התעופה בעתיד.

עופר הבר

הכותב הוא מהנדס בכיר מומחה תעופה ועובד בואינג לשעבר