ישראייר וארקיע ביחד: עסקה טובה לחברה, עסקה בעייתית הרבה יותר לנוסעים
רכישת ארקיע יכולה להעניק לישראייר צי גדול יותר, סלוטים, קווים ויתרון לגודל מול אל על והחברות הזרות. מבחינת הנוסעים היתרונות פחות חד-משמעיים: חברה ישראלית גדולה וחזקה יכולה לשפר זמינות ויציבות, אבל חיבור בין שתי מתחרות ישירות מצמצם את מספר האפשרויות
דווקא בשוק שבו התחרות המקומית מוגבלת
האפשרות שישראייר תרכוש את ארקיע נראית במבט ראשון כמו עסקה עם היגיון עסקי מוצדק. שתי חברות ישראליות בעלות פעילות חופפת, מערכי תיירות, צי מטוסים, סלוטים וקהל לקוחות דומה יכולות תחת קורת גג אחת לחסוך בעלויות, לשפר את ניצול המטוסים ולבנות כוח מסחרי משמעותי יותר מול אל על ומול חברות התעופה הזרות. להרחבה: ישראייר בוחנת רכישת ארקיע: עסקה שעשויה לשנות את מפת התעופה בישראל
עבור ישראייר, זה עשוי להיות קיצור דרך של שנים. במקום להוסיף מטוסים וקווים בהדרגה, רכישת ארקיע יכולה להגדיל בבת אחת את היקף הפעילות שלה. מתחילת 2026 ועד ספטמבר החזיקה ישראייר בכ-11.7% מתנועת הנוסעים הבינלאומית בנתב"ג וארקיע בכ-10.7%. חיבור בין השתיים היה יוצר שחקן עם יותר מ-22% מהפעילות, עדיין מתחת לאל על, אך בגודל שמעניק כוח משמעותי הרבה יותר ברכש, בשיווק ובמשא ומתן מול שדות תעופה וספקים.
גם הסלוטים חשובים. בענף התעופה, חלון המראה או נחיתה בשעה מבוקשת עשוי להיות נכס בעל ערך רב. ארקיע מביאה איתה קווים, מטוסים וזכויות פעילות, וישראייר יכולה לקבל דרכם גישה מהירה יותר ליעדים שבהם הרחבת הפעילות דורשת זמן.
אבל מבחינת בעלי המניות של ישראייר, יש גם צד פחות נוח. החברה נמצאת בעצמה בתקופת השקעות כבדה. ברבעון השני של השנה היא רשמה הכנסות של 140.7 מיליון דולר והפסד נקי של 18.5 מיליון דולר, ובמחצית הראשונה הגיע ההפסד ל-32.5 מיליון דולר. במקביל היא השקיעה בהקמת הפעילות לניו יורק וברכישת שני מטוסי איירבוס A330. רכישה נוספת עלולה לדרוש הון, אשראי והוצאות מיזוג בתקופה שבה המאזן כבר ספג התרחבות משמעותית. להרחבה: ישראייר: ההכנסות ברבעון עלו, ההפסד העמיק ל-18.5 מיליון דולר
הסיכון הגדול נמצא באינטגרציה. חיבור חברות תעופה כולל איחוד מערכות הזמנות, צוותי אוויר וקרקע, הסכמי חכירה, תחזוקה, מסחר ותיירות. היתרונות קיימים על הנייר, בעוד מימושם דורש זמן וכסף. ארקיע היא גם חברה פרטית, כך שחלק גדול מהמידע הפיננסי שלה נשאר מחוץ לעיני הציבור, וישראייר תצטרך לבדוק היטב אילו התחייבויות ונכסים מגיעים יחד עם העסקה.
ומה יקבל הנוסע?
בצד החיובי, חברה מאוחדת יכולה להפעיל צי רחב יותר ולתת גמישות גבוהה יותר במקרה של תקלה, ביטול או שינוי ביקושים. היא גם יכולה להציע רשת יעדים רחבה וחבילות תיירות בהיקף גדול יותר. חברה ישראלית גדולה נוספת עשויה ליצור משקל נגד לאל על, במיוחד בתקופות שבהן חברות זרות מצמצמות פעילות בישראל.
הבעיה מתחילה במקום שבו ישראייר וארקיע מתחרות זו בזו. בטיסות הפנים התמונה קיצונית: ארקיע מחזיקה בכ-61% מהתנועה מנתב"ג וישראייר בכ-36%. יחד מדובר בכ-97%. אייר חיפה מוסיפה חלופה בשוק, אך היקף פעילותה קטן משמעותית. עסקה שתאחד את שתי החברות הגדולות תהפוך את התחרות בקווים הפנים ארציים למצומצמת מאוד.
גם בקווים בינלאומיים קיימת חפיפה. ניו יורק היא דוגמה בולטת: שתי החברות מפעילות פעילות בקו הזה לצד אל על וחברות אמריקאיות. חיבור ביניהן מוריד מתחרה אחת מרשימת החברות שמתחרות על אותו נוסע. כשמספר המתחרים קטן, התמריץ להוריד מחיר או להוסיף מבצעים עשוי להיחלש.
זו בדיוק הסיבה שהעסקה, אם תתקדם, צפויה לפגוש בדיקה קפדנית של רשות התחרות. ב-2018 הרשות כבר התנגדה למיזוג בין אל על לישראייר, בין היתר בשל החשש מפגיעה בתחרות בענף ובקווים לאילת. התקדים הזה מלמד עד כמה הרשות רגישה לריכוזיות בשוק התעופה המקומי.
- המשבר בארקיע מחריף: הבעלים רוצים לדלל את העובדים, ההסתדרות מאיימת
- ועד עובדי רש"ת שוקל לקנות את ארקיע בכספי הפנסיה: מתחרה לרמי לוי
עבור הצרכן, היתרון תלוי בדרך שבה העסקה תיבנה ובתנאים שרשות התחרות עשויה להציב. חברה חזקה יותר יכולה להציע יותר יעדים ויציבות, בעוד ירידה במספר המתחרים יכולה לעבוד בכיוון ההפוך במחירי הכרטיסים. המבחן הכלכלי של העסקה נמצא בדיוק בפער הזה.
