סדרות קטנות תשואה גדולה: כיצד להגדיל את כמות הסחורה?

רונן קפלוטו, מנהל השקעות קרנות אג"ח במגדל שוקי הון, דן בצורך ובדרכים להשיג שווי כלכלי הוגן עבור הניירות הנסחרים בשוק ההון
רונן קפלוטו | (6)

שאיפתו של שוק משוכלל היא שמחיר הניירות הנסחרים בו יהיה קרוב ככל האפשר לשווי הכלכלי ההוגן שלהם. אחד המשתנים החשובים בקביעת מחירו הכלכלי וההוגן של ני"ע הוא רמת הסחירות בו. ככל שני"ע סחיר יותר , הסיכוי שמחירו יהיה זהה או קרוב לשוויו הכלכלי גבוה יותר ולהיפך, נייר דל- סחירות סובל לעיתים הן מתנודתיות גבוהה והן מפער גדול בין מחירו לשוויו ה"אמיתי".

מנפיק המעוניין שמחירי הניירות שהנפיק יתומחרו בצורה נכונה ע"י השוק, ישאף אם כן להגדיל את היצע הניירות המונפקים ולוודא שכמות גדולה ככל האפשר תהיה זמינה למסחר בשוק, או כפי שנהוג לומר בשפת השוק, להגדיל את כמות הסחורה הצפה.

לאחרונה אנו עדים לתהליך מבורך שיוזמת היחידה לניהול החוב הממשלתי, בו מנפיק משרד האוצר מספר סדרות אג"ח חדשות לאורך כל העקומים, הצמוד והלא צמוד, וזאת במטרה ליצור שוק משוכלל וסחיר שיבטא את ציפיות המשקיעים לתשואה העתידית בשוק החוב הממשלתי, בכל טווחי הזמן.

אולם אליה וקוץ בה. במספר מקרים בעת האחרונה הנפיק האוצר סדרות חדשות, מבלי שטרח להנפיק את הכמויות המתאימות לביקוש בשוק. באותם מכרזים, נוכח השוק כי יחסי הכיסוי בהנפקה, קרי היחס בין סך הביקוש (בין שנענה ובין שלא) לבין סך הכמות שהונפקה (ההיצע), היה גבוה מהממוצע בהנפקות דומות והעיד על חוסר בכמות הסחורה המונפקת.

יתרה מכך, בחלק מההנפקות זכה משתתף אחד בלבד בכל הסחורה. מצב זה מעמיק את חומרת המצב, שכן הסיכוי לסחירות גבוהה במצב זה אף נמוכה מהרגיל, והיכולת להשיג השאלה בנייר וליצור פוזיציית "שורט" יורדת ככל שמספר ה"ידיים" המחזיקות קטן.

כדוגמא נביא את הנפקת אג"ח ממשלתית 324 לפדיון במארס 2024, אשר במועד הנפקתה הראשונית, בתחילת השנה, הוצעו רק 250 מיליון ע.נ. לציבור. היקף נמוך מאוד יחסית לאג"ח ממשלתיות. בעקבות לחץ ביקושים שנוצר בשוק, נסחרה האיגרת בשבועות הראשונים בתשואה זהה לממשלתית 323 הקצרה ממנה בשנת מח"מ שלמה, עיוות מחירים מובהק. רק לאחר מספר הנפקות נוספות, עת שכמות הסחורה בשוק הייתה גדולה מספיק, חזר השוק לתמחר את ה-324 בצורה נכונה יותר. משתנה נוסף המעמיק את הבעיה הוא תהליך ההתכסות של מכשירי מדדים שונים, אשר מתוקף מהותם מחויבים לקנות את הניירות החדשים ומעלים את שעריהם אף מעבר למחירי ההנפקה אל רמות שלעיתים אינן כלכליות.

הצעתנו לפתרון הבעיה הינה פשוטה וברת יישום. ראוי כי מעתה סדרות אג"ח חדשות יונפקו כבר מהנפקתן הראשונית בכמויות גדולות משמעותית ההולמות את רמת הביקוש והצורך בסחירות בנייר ממשלתי. כמו כן, יכולה הבורסה לאפשר "שורט טכני", בו אין למוכר הנייר השאלה של האיגרת בפועל (שכן אין מי שישאיל לו), כשמנגד יעמיד בטחונות דומים בדמות אג"ח ממשלתית מסדרה אחרת במח"מ דומה, כך שאם המחיר בשוק יוטה מעלה עקב החוסר בסחורה, מוכרי ה"שורט" יאזנו את המחיר ויקרבו אותו יותר אל המחיר הכלכלי ה"נכון". בנוסף, יכולה הבורסה להשהות את שילוב הנייר החדש במדדים, עד אשר הכמות המונפקת תהיה גבוהה דיה. 

קיראו עוד ב"ניתוחים ודעות"

תגובות לכתבה(6):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 4.
    מכבי חיפה אלופה 09/04/2014 15:19
    הגב לתגובה זו
    איך מנהלי השקעות קונים את הנייר החדש בחודש הראשון אם אין נזילות בשוק?
  • רונן 09/04/2014 15:30
    הגב לתגובה זו
    רק בהנפקות עושה שוק ולגבי מכבי חיפה, "אין תגובה"
  • 3.
    רדלר 09/04/2014 15:17
    הגב לתגובה זו
    השוק ראה את העיוות ב 324 ולא יכל לעשות כלום.
  • 2.
    עופר 09/04/2014 15:16
    הגב לתגובה זו
    רשמת שהקרנות חייבות את הנייר החדש במדד: תוך כמה זמן? יש מינימום כמות? האם הצעתם למשרד האוצר את הפתרונות שרשמת?
  • רונן 09/04/2014 15:29
    הגב לתגובה זו
    את כל האמור כבר הצענו בעבר לחברים מהאוצר. זמן הכניסה למדדים משתנה אך אין מינימום כמות , וזאת למעשה הבעיה
  • 1.
    כול מילה בסלע! (ל"ת)
    Z 09/04/2014 15:08
    הגב לתגובה זו
מטוס. צילום: Jimmy Chan, Pexelsמטוס. צילום: Jimmy Chan, Pexels

מהפכת התעופה הירוקה: הסטארט-אפ השבדי שמאתגר את בואינג ואיירבוס

חברות תעופה, יצרניות מטוסים ואפילו גורמי ממשל החלו להשקיע מיליארדים בטכנולוגיות שיאפשרו טיסה נקייה, שקטה ויעילה יותר. במרכז הזירה - שתי הענקיות המסורתיות. אבל בצד מתחמם סטארט-אפ שיכול להיות הראשון שיפעיל מטוס חשמלי מסחרי לטיסות קצרות 


עופר הבר |
נושאים בכתבה בואינג איירבוס


כשהנשיא ביל קלינטון אמר בתחילת שנות ה־2000 כי "המאבק על האקלים יהיה מבחן המנהיגות של דורנו", הוא לא העלה בדעתו עד כמה דבריו ינבאו את העתיד של עולם התעופה. הוא לא יכול היה לחזות שעשרים שנה מאוחר יותר הקרב בין ענקיות התעופה יתפתח לזירה חדשה לחלוטין - המרוץ אחר תעופה ירוקה, שבו גם סטארט-אפ קטן משבדיה מנסה לחטוף חלק מהשוק עם טכנולוגיות מהפכניות. 

תעופה ירוקה אינה רק חזון סביבתי, היא הזדמנות כלכלית ואסטרטגית. בעולם שבו תחבורה בת־קיימא הופכת לדרישה רגולטורית ולא רק מוסרית, מדינות וחברות שלא יאיצו את ההסתגלות יישארו על הקרקע בעוד האחרים ממריאים קדימה.

הקרב המסורתי בין בואינג לאיירבוס על שליטה בשמיים הפך כיום למרוץ מורכב יותר שבו יעילות הדלק, הפחתת פליטות פחמן וחדשנות סביבתית הן השדות החדשים שעליהם נחרץ עתיד התעופה האזרחית.

בעולם שבו שינויי האקלים הפכו לאיום גלובלי, גם השמיים נדרשים לעבור מהפכה. תעשיית התעופה, שאחראית לכ־3% מפליטת הפחמן הדו־חמצני בעולם, ניצבת בעשור האחרון בראש סדר היום הסביבתי. חברות תעופה, יצרניות מטוסים ואפילו גורמי ממשל החלו להשקיע מיליארדים בטכנולוגיות שיאפשרו טיסה נקייה, שקטה ויעילה יותר.

דלקים חדשים - הלב של השינוי

המעבר לדלקי תעופה בני־קיימא (SAF - Sustainable Aviation Fuels) הוא המפתח המיידי ביותר להפחתת פליטות פחמן דו חמצני. דלקים אלה מופקים משמנים צמחיים, פסולת אורגנית או אפילו מימן ירוק, ומאפשרים ירידה של עד 80% בפליטות הפחמן לעומת דלק סילוני מסורתי. חברות כמו בואינג, איירבוס ורולס רויס כבר ביצעו טיסות ניסוי מוצלחות בדלק "ירוק", ומדינות באירופה אף החלו לחייב ערבוב שלו בדלקים המסחריים.