על יחסי העבודה העכורים באל על שיכולים לגרום לנזק כלכלי משמעותי
הסכסוך בין הנהלת החברה לטייסים מחריף והוא עלול לפגוע כלכלית בחברה, וד"ר מיכאלה אלרם, מרצה לניהול במרכז ללימודים אקדמיים, ממליצה להם להגיע להבנות ופשרות במהירות
הסכסוך המתמשך בין הנהלת אל על -0.9% לטייסי החברה גרם בימים האחרונים לביטול טיסות, ירידות שערים במניות אל על, מערכת יחסים עכורה עם השמצות, שיימינג ותגובות אגרסיביות. בחודשים האחרונים מחזיקה החברה בשיא בינלאומי מפוקפק של – שיאנית האיחורים העולמית.
לפני מספר ימים הודיע ועד העובדים באל על על כוונתו לפתוח בסכסוך עבודה רשמי. אם יושג רוב של יותר מ-70% מהעובדים שיסכימו לסכסוך הוועד יפתח בשביתה. הנהלת אל על נקטה עד לאחרונה מדיניות פייסנית ומפעילים את כל הטיסות כמתוכנן. הסכסוך שהחמיר עם טייסי אל על שעלות שכרם מגיעה עד לכמאה אלף שקל בממוצע לחודש, גרם להנהלה לשנות אסטרטגיה ולבטל טיסות. ביטולים שפוגעים בנוסעים נאמנים העלולים, אם הביטולים ימשכו, להעביר את נאמנותם לחברות מתחרות ובלבד שיטוסו ללא חשש.
השקט התעשייתי הופר
ביוני 2015 נחתם הסכם עבודה קיבוצי שבמסגרתו התחייבו כל העובדים, כולל הטייסים, לשקט תעשייתי עד מאי 2018. במסגרת ההסכם קיבלו העובדים מענק חד פעמי של כ-3 מיליון דולר ותוספות שכר. הטייסים מוטרדים מהכניסה הצפויה של תקנות שעות העבודה שאומצו בחקיקה אירופית ואמריקאית (FTL) ואשר מגדירות מחדש את היקף שעות העבודה לטייסים. התקנות החדשות קובעות כי טייס לא יעבוד יותר מ-60 שעות שבועיות, 190 שעות תפקיד בחודש ואלף ימי תפקיד בשנה. שעת תפקיד כוללת גם את הזמן שנוסע הטייס לשדה התעופה, התדריך והזמן שהוא ימצא בטרמינל אם הטיסה מתעכבת. גם נושא שעות ההסתגלות של 36 שעות מנוחה אחרי שבעה ימי עבודה וזמן "התאקלמות" לאחר טיסות טראנס אטלנטיות נכללים בתקנות במטרה לשפר את בטיחות הטיסות ומוכנות הטייסים.
טייסי אל על ששכרם נשחק ולא עודכן משנת 2000 פיצו את עצמם לא בהסכמי עבודה, אלא בניפוח שעות העבודה. באל על מועסקים 600 טייסים וקיים חוסר קבוע בקצינים ראשונים וקברניטים. טייס צריך לתת 75 שעות עבודה בחודש (כולל הטסה) ולכן במשך שנים הטייסים השתמשו בשעות נוספות כדי להגדיל את שכרם. כך צמחה השיטה לפיה בטיסות הטייס יטיס לכיוון אחד בעוד שטייס אחר שיטוס (במחלקת ביזנס) כנוסע יקבל שכר על הטיסה ליעד וגם על החזרה מהיעד (שיטת ה"פיצול" בעגת אל על). טייס שלא מגיע לטיסה בגלל הודעה על מחלה גורם לאל על להקפיץ טייס אחר שמקבל תוספת של 230% על שכר הבסיס בגלל שהוקפץ. הטייסים טוענים שקיימת מצוקת כח אדם והם טסים שעות רבות מהמתוכנן בגלל ליקויי ניהול של ההנהלה בתחום גיוס טייסים.
המחלוקות בין ההנהלה והטייסים הגיעו גם לדיון בבית הדין הארצי לעבודה שנדרש לבעיה של טייסים בני 65 שאינם יכולים לשמש כטייסים למרות שגיל הפרישה מעבודה לפי החוק בישראל הוא – 67. 40 טייסים כיום מקורקעים מחמת גיל והם דרשו להמשיך ולקבל שכר מלא עד גיל 67. דרישתם נדחתה בנימוק שהפסקת טיסה בגיל 65 היא אילוץ חוקי. הסכסוך המתמשך הוביל גם לשכירת צוותים ומטוסים זרים (טיסות רטובות) עבור אל על וכך בטיסות רבות צוותים מספרד או אנגליה לא נתנו לנוסעים את התחושה שאל על היא הבית לנוסעים כמו הסיסמא של החברה.
לכו לפתרון ביניים בלי להחריף את הסכסוך
מבלי להעמיק בסבך המחלוקות בין ההנהלה לטייסים ברור שהשבתת החברה אינה מהלך רצוי לשני הצדדים. אל על זוכה בשנים האחרונות לביקורת מצד נוסעים על איכות השירות, האיחורים, מטוסים דחוסים, מזון לא טעים וגם לעיתים מחירים לא תחרותיים. מהראוי שבמקום שביתות או דיונים משפטיים עמוסי כעס וטינה, ימצאו ההנהלה והוועד בורר מוסכם ויתחייבו לקיים את פסיקתו. תנאי פתיחת הבוררות יקבעו מלכתחילה בהסכמה ובלבד שנאמנות הנוסעים וזמינות הטיסות ישמרו. אם לטסים ימאס מאל על רווחיות החברה תפגע ולא יהיה מהיכן לשלם תוספות שכר או להגיע להסכמי עבודה שיכובדו. אל על נהנית כיום ממחיר נמוך של הדלק ומביקוש לנופש בשל רמת מחירים סבירה לנופש. לטייסים ולהנהלה כדאי לשמור על מטה לחמם ולא להיכנס למאבק שיפגע בכולם ללא יוצא מהכלל.
- 9.טלי 18/11/2016 17:30הגב לתגובה זואני טסה הרבה ואין לי כוח לדחיות ולמאבקים של אל על. השבוע טסתי עם בריטיש והגעתי בזמן בטיסה נוחה. אל על כבר לא בית בשבילי.
- 8.יש ר א לי 17/11/2016 11:41הגב לתגובה זוומהריקושטים יפגעו כולם. נהייתם קצת חזירים טייסינו, לא? הפעם לדעתי המנכ"ל צודק.
- שמטוב 17/11/2016 13:47הגב לתגובה זובמקום להתפשר ולהפסיק לפגוע בנוסעים הממורמרים הם ממשיכים לריב ולדמם באל על. שלא יתפלאו להיכן נעלמים הנוסעים...
- 7.ניניו 17/11/2016 09:03הגב לתגובה זולמדתי את הלקח על בשרי. לא זקוק יותר לאל על יש אלטרנטיבה.
- 6.הנוסע המתמיד 16/11/2016 18:39הגב לתגובה זוכל מי שטס יותר מפעם בשנה לחופשה המשפחתית ומבלה מעט בשדות תעופה יודע שחברת אלעל היא חברה שלא טוב לטוס איתה: 1. בידוק בטחוני מופרז שמאריך את משך ההמתנה לעליה למטוס, למרות שלנוסעי כסף,זהב פלטינה ועסקים יש תור נפרד עדיין נוסעי אלעל מרוכזים בדרכ במתחמי בטחון בשדות זרים כברווזים למטווח תמיד בפינה הרחוקה ביותר בטרמינל רק תבואו לבצע בהם את זממכם בשקט. הרבה יותר בטוח להיטמע כישראלי בודד בין מאות נוסעים אחרים. הסיכוי להפגע קטן יותר. 2. מטוסים מיושנים אני מניח שאף אחד מכם לא נוהג במכונית משנות ה70 אלא אם הוא אספן עתיקות. באלעל כל מטוסי ה747 עתיקים וממזמן היו צריכים לפנות את מקומם. נכון יש 4 מטוסי 777, נכון חתמו על עסקה ל787 אבל עד שיגיעו למה לטוס באלעל? 3. דיילות ושירות: מקצוע הדיילות בארץ נתפס כעבודה זמנית של חילות משוחררות שרוצות לראות עולם וכך גם רמת השירות, לעומת חברות אחרות שם דיילים הם מקצוענים שמאמצים את העבודה כמקצוע לכל דבר והשרות בהתאם. 4. קומבינות : תמיד יש את הקומבינטור שמסדר לחבר שלו כיסא עם מקום לרגליים במקום הכיסא שאתה בחרת בבחירה חופשית ואז אתה מוצא את עצמך מפונה מהמקום ועוד..
- 5.רחל 16/11/2016 18:00הגב לתגובה זונוסעים יפקפקו אם לטוס בעתיד בחברה שידועה כמארחת סידרתית עם בעיות עבודה!
- 4.הנוסע המתמיד 16/11/2016 15:27הגב לתגובה זואם המצב ימשך כמו היום ברור שיגרם נזק כלכלי לחברה וממנו יינזקו כל עובדיה ולא רק הטייסים. ההצעה להגיע לפשרה סופית ומוחלטת באמצעות בורר נשמעת הגיונית. אני מזמן בטיסות חשובות לעסקיי טס בחברות אחרות.
- 3.צבי 16/11/2016 13:07הגב לתגובה זואף נוסע לא רוצה לטוס באיחור כשגם קיום הטיסה אינו בטוח...אפשר לטוס לניו יורק או ללונדון עם חברות אחרות ולהגיע בזמן...
- 2.אליהו עובד אל על 16/11/2016 12:02הגב לתגובה זואני כעבוד אל על לא ברור לי למה אני צריך לדאוג לטייסים
- חיים 16/11/2016 12:18הגב לתגובה זולא מובן לי למה הועד צריך להצביע עבור הטייסים? אם צריך רוב של 70% מהוועד כדי לשבות למה העובדים מצביעים לטייסים? מוזר יותר למה ההסתדרות לא מתערבת כשיש סכסוך מול בעלי שכר עתק במושגים ישראליים?
- 1.דוד 16/11/2016 11:54הגב לתגובה זולקוחות אל על סובלים שנים מאיחורים בטיסות, טיפול ומזון ברמה נמוכה, והכל עבור תחושת הביטחון לטוס עם חברה ישראלית. אם לטייסים ולעובדי אל על אין הבנה אז כדאי שיפנימו שנוסעים קבועים כמוני עזבו את אל על לפני שנים ונוספים יעשו זאת עכשיו. החברה תפסיד לקוחות נאמנים רבים.
סמאד 3החות׳ים משנים את כללי המשחק - האיום האמיתי על שמי ישראל: Samad 3
הכטב"ם החות'י שגרם לפגיעה הקשה באילת בעיצומו של החג הוא שדרוג משמעותי ליכולות הטכנולוגיות של החות'ים הנשענים על תמיכה מאיראן. מערכות ההגנה של ישראל מספקות תשובה מצוינת, אם כי לא הרמטית, אבל החות'ים מצדם לא שוקטים על השמרים
בלילה שקט של קיץ, יולי 2024, כאשר תושבי תל אביב חשבו שהם מביטים בשמי העיר המוארים והרגועים, חדר לשמי העיר כטב"ם משופר מהסוג המסוכן ביותר - ה-Samad-3. הוא פרץ את שכבות ההגנה האווירית המתקדמות ופגע באישון לילה בלב העיר השוקקת לאחר טיסה של 16 שעות ומרחק 2600 ק״מ במסלול מוארך דרך סודן ומצרים מתימן הנמצאת בקו אווירי של 1,800 ק״מ מישראל.
זה היה רגע דרמטי שהוכיח כי הטכנולוגיה של האיום משתדרגת במהירות והפכה את השמיים הישראלים לזירה תחרותית של מלחמה טכנולוגית שבה כל שנייה קובעת חיים או מוות. האירוע הותיר את המדינה במרדף בלתי פוסק אחרי פתרונות חדשניים להגנה על אזרחיה מפני איומים דומים.
האם הסמאד 3 שובר שוויון?
החות'ים הגיעו בשנים האחרונות ליכולות טכנולוגיות מתקדמות יחסית בתחומי הטילים והרחפנים, המוענקות להם בעיקר עם תמיכה איראנית. בין היתר מדובר על כטב״מים קטנים כמו סמאד 3, שככלל טסים בגובה נמוך עם חתימה מכ״מית נמוכה, כך שקשה למערכות ההגנה האווירית הישראליות לזהותם וליירטם בזמן. כמו כן, שיגרו החות'ים טילים עם ראשי נפץ "cluster munitions" שפועלים על ידי פיזור ראשי נפץ משניים באמצע הטיסה, מה שמקשה על מערכות ההגנה לספק הגנה יעילה מפני הפצצונות הנפיצות שמפוזרות בכמות גדולה על שטח רחב.
ישראל, מצד שני, מפעילה מערכות הגנה אוויריות רב-שכבתיות ומתקדמות ביותר, עם כיפת ברזל כמרכיב העיקרי נגד רקטות וטילים קצרים ובקרוב בשילוב מערכת הלייזר ״אור איתן״. מערכות אלו מדויקות, מתוחזקות בצורה גבוהה עם יכולת תגובה מהירה ויכולת יירוט מעל 90% בממוצע של האיומים.
- שר החוץ הפולני הביא ללונדון כטב"מ איראני והזהיר: "רוסיה יכולה לתקוף בעומק אירופה"
- איך מנצחים את הכטב"מ האיראני - התוכנית של בריטניה ואוקראינה
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
לסמאד שלושה יתרונות מובנים המקשים על גילוי מוקדם שלו: חתימת מכ"ם נמוכה, בעיקר בגלל חומריו, מידות קטנות יחסית, ופרופיל טיסה גמיש עם יכולות תמרון וטיסה בגבהים נמוכים ועל פני טופוגרפיה מורכבת. תכונות אלו מאפשרות לו לטוס למטרה בשעה שגילוי מוקדם הופך לאתגר טכנולוגי עם אפשרויות רבות לאזעקות שווא ולחדירה דרך שכבות ההגנה של המדינה.
צילום: Pixabay, Pexelsמלחמה בשמיים: בעלי הכנפיים שמאתגרים את המטוסים
למעלה מאלף מקרים של פגיעות ציפורים במטוסים מתועדים מדי שנה בישראל ונושאים איתם סכנה בטיחותית משמעותית. מה מושך את הציפורים דווקא לאזורים של שדות תעופה ואילו כלים עומדים לרשות הטייסים כדי להתמודד עם האיום המעופף
בשמי ישראל מתרחשת תופעה שמסכנת את בטיחות הטיסות: למעלה מאלף מקרים של פגיעות ציפורים במטוסים מתועדים מדי שנה בישראל. הגילוי של הציפורים במרחבי שדות התעופה הופכים את האיום לשגרה שמאתגרת טייסים, חברות תעופה ונוסעים.
כיצד מתמודדת תעשיית התעופה עם האיום המעופף שנמצא מתחת לפני השמיים?
התנגשויות בין מטוסים ללהקות ציפורים, "Bird Strikes", מהוות אחד האיומים הרציניים והנפוצים ביותר בתעשיית התעופה האזרחית והצבאית, עם השלכות בטיחותיות, טכניות וכלכליות משמעותיות. בכל רגע נתון, אלפי מטוסי נוסעים ממריאים ונוחתים בשדות תעופה ברחבי העולם, ונאבקים מול האיום הבלתי נראה אך מסוכן הזה. מדי שנה נרשמות ברחבי העולם עשרות אלפי פגיעות שכאלו, שרובן מסתיימות ללא נפגעים, אך חלקן גורמות לנזקים של מיליארדי דולרים למנועים, לכנפיים ולמערכות מטוס קריטיות.
החשש העיקרי הוא ממפגש בין עופות גדולים למנועי הסילון. יניקה של ציפור אחת לתוך מנוע עלולה לגרום לנזק חמור ואף להשבתתו המיידית.
כשעורב במשקל 450 גרם פוגע במטוס שטס ב-800 קמ"ש
הכוח של ציפור שנכנסת במהירות למנוע סילון מטוס יכול להיות אדיר, לעיתים עד כדי יצירת כוחות של עשרות או מאות טונות בהתאם למשקל הציפור ומהירות המטוס. לדוגמה, עורב אפור שמשקלו 450 גרם שפוגע במטוס הנוסעים במהירות של 800 קמ"ש, מייצר עוצמה של יותר מ-15 טונות, ואילו ציפור גדולה כמו עגור במשקל 7.5 ק"ג עלולה ליצור עוצמה עצומה של כ־100 טונות. פגיעות כאלה יכולות לגרום לקריסת מנוע, לנזק למערכות ההידראוליות, לקריעת מעטה הכנפיים ואפילו לאובדן שליטה בטיסה שגורם לתאונות קטלניות.
- המטוס הסילוני המסחרי הראשון ממריא ומה קרה היום לפני 92 שנה
- מה יקרה למחירי הטיסות בשנים הקרובות?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הסיבה שציפורים נמשכות לאזורי שדות תעופה קשורה בעיקר לזמינות מזון, סביבת מנוחה נוחה, ומיקומם הגיאוגרפי. שדות תעופה מציעים משטחים פתוחים, לעיתים עם דשא וגידולים, שמושכים חרקים, עכברים וחרקי קרקע - מקורות מזון מרכזיים לציפורים. בנוסף, שדות תעופה ממוקמים לעיתים באזורים רחבים יחסית וכמעט ללא עצים גבוהים, כך שהציפורים יכולות להרגיש בטוחות ולהימנע מטורפים.
