מייצוג האתוס הישראלי להיעדר זהות: דרוש פרזנטור למכבי ת"א
לפני מספר חודשים קיים דיוויד פדרמן מפגש עם העיתונאים ובו סיפר להם ולאוהדים על התכניות של המועדון הצהוב לשנים הקרובות. השורה התחתונה הייתה 12 שחקני יורוליג. למרות שמבחינה מקצועית מדובר במהפכה של ממש, שכן הסגל הנוכחי של הקבוצה התקשה אפילו ביורוקאפ, המהפכה הגדולה באמת נמצאת בצד השיווקי – מכבי תל אביב כותבת מחדש את סיפור המותג שלה, עם כל המשמעויות הנלוות לכך.
כמו כל מותג שמצליח לשרוד בטופ של הקטגוריה שלו, גם מכבי תל אביב בכדורסל עברה מספר גלגולים שבכל אחד מהם היא הצליחה להמציא את עצמה מחדש. בתמצות די גדול, נפתח בסוף שנות ה-70, שבהם מכבי היתה מדורת השבט שייצגה את האתוס היהודי-ישראלי: מעטים מול רבים, אנחנו על המפה והשגריר הטוב ביותר של מדינת ישראל. שנות ה-90 הכניסו את מכבי לתקופת מעבר שהחלה עם הביקורת הציבורית על כך שחצי הגמר מול ברצלונה נגרר לתוך יום הזיכרון, המשיכה לתוך בחירה שגויה של זרים ואובדן האליפות, חוסר הצלחה להתברג בטופ האירופי וכל זה לצד תרבות פנאי מתפתחת (כמו ערוץ טלוויזיה נוסף) שפגעה בבלעדיות של מכבי בכל הקשור לערבי חמישי.
עונת סלוניקי פתחה עידן חדש, שהחל ממנו מכבי ואוהדיה ראו את עצמם בכל עונה מתמודדים על הכתר האירופי – וכאן חשוב לדייק היטב בסיפור המותג שליווה את הצהובים בעשור וחצי האחרונים: קבוצה משפחתית, ווינרית, ששחקנים מוותרים על כסף כדי לשחק בה, קבוצה שיודעת למצוא תמיד את הדבר הבא (האפמן, פארקר, מקדונלד, בלו, רייס, היקמן, ניקולה וכו'), למצוא את ה"גניבה של אירופה" ולהראות לאירופאים "חסרי השכל" איך עושים את זה נכון. איך לוקחים תקציב סביר, מצמידים לו מאמן ישראלי גאון שהופך את השלם לגדול מסך חלקיו ולוקחים ארבעה גביעי אירופה בקצת יותר מעשור. שיאו של הסיפור הגיע יחד עם שיא הדרמה בנס מילאנו, שהפך את דיוויד בלאט לאגדה גדולה יותר אפילו ממה שהוא באמת.
ככה מתארים את זה על פי סיפור המותג של מכבי באותן השנים: המח היהודי עשה זאת שוב. דיוויד בלאט לקח סביבו חבורת שחקנים טובה, הפך אותה לקבוצה גדולה ועשה בית ספר למאמנים האירופים החביבים שמחזיקים ביד צעצועים יקרים פי שלושה וארבעה. בלאט מאמן ענק, המאמן האירופי הטוב ביותר כיום ואחד הגדולים אי פעם, אבל האתוס שנכרך סביבו ושחלחל ממנו לתוך המותג שהוא הוביל גדול יותר משניהם גם יחד. ככל הנראה, זה גם היה הצעד הראשון בדרך לשנתיים הקשות שאותן חווה המועדון.
- חוגגים עצמאות: כמה שווים 5 הכדורסלנים שעשו עלייה?
- מאמן הכדורסל דיוויד בלאט ידליק משואה. כמה הוא הרוויח בשיאו?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
שתי העונות האחרונות גרמו לראשי הקבוצה לחשב מסלול מחדש. קשה לי להאמין שהם ישבו לכתוב את סיפור המותג, אך הצעדים עליהם הם הודיעו מגיעים מאסטרטגיה שונה לחלוטין ופותחים פרק חדש בסיפורו של המותג הגדול ביותר בספורט הישראלי. 12 שחקני יורוליג, כאלה שכבר הוכיחו את עצמם, פחות מציאות ויותר קבלות, וכל זה עם מאמן אירופי מוביל (כך על פי הפרסומים) יכולים להפוך ליתרון גדול על הפרקט, אך כמו בכל שינוי, כדאי לראשי הקבוצה לטפל גם בתופעות הלוואי.
תקשורת הספורט מרבה לתקוף את מכבי על העדר הזהות הישראלית. כל זה מבוסס על הנחה שהיא שגויה בעייני – שאוהדי הקבוצה מציבים את השחקן הישראלי מעל הרצון שלהם לזכות בתארים. בפועל ההפך הוא הנכון, אך כל זה התקיים בעידן שבו את לגיון הזרים אימן מאמן ישראלי שייצג את המח היהודי שמשמש אור לגויים. מדובר כאן על אבולוציה בתפישה שליוותה את העידן הקודם – הרי בשנים הגדולות שלה המאמן של מכבי תמיד היה הפרזנטור – פיני היה ה"קוסם", בלאט היה ה"גאון", צביקה (2008) היה ה"שועל המכביסט הוותיק" (ואפשר גם ללכת אחורה יותר על ה"סוודר" של רלף ו"מר כדורסל" יהושוע רוזין"). כל אחד מהם בתורו שימש בתפקיד הפנים של הקבוצה – לאוהדים של מכבי לא היתה בעיה לראות חמישה זרים, דוברי חמש שפות שונות, כל עוד המוח שמאחוריהם חושב בעברית, או לפחות מדבר בשפה הזאת.
כל רענון מותג, ובוודאי שכתיבת הסיפור שלו מחדש, דורשים ניתוח מעמיק וניהול של כל התהליכים שלו – כולל תופעות הלוואי. מאמן זר שיגיע לפרק זמן קצר ומצרכים טקטיים (למשל היעדר אלטרנטיבה) הם משהו שהצרכנים יצליחו (לדעתי) לבלוע, אך לאורך זמן, השילוב של זר על הקווים וריבוי זרים על הפרקט עלול לטשטש את נקודת החיבור בין מכבי תל אביב לאוהדי השורה השנייה והשלישית – שמשמשים לא רק כנכס גדול לרייטינג, אלא גם בסיס כלכלי עתידי (כמו פתיחת שווקים חדשים מעבר לים).
- מדוע התרומה הפילנטרופית הגדולה ביותר הגיעה מיבואן מכוניות?
- על ניהול סיכונים: איך נזהה את הקרנף האפור?
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- מדוע התרומה הפילנטרופית הגדולה ביותר הגיעה מיבואן מכוניות?
שמואל וענת חרלפ (עיבוד גרוק)מדוע התרומה הפילנטרופית הגדולה ביותר הגיעה מיבואן מכוניות?
יבואני הרכב גרפו רווחים עודפים על חשבון הציבור - קבע מבקר המדינה, אז עכשיו הם "קצת" חוזרים לציבור בדרך של תרומה
בשבועות האחרונים התפתח מעל "דפי ביזפורטל", וויכוח על רמת הרווחיות של יבוא כלי רכב, אז הנה אזרוק מעט משלי לדיון.
לפני מספר שבועות, כך דווח באמצעי תקשורת שונים, נרשמה התרומה הגדולה ביותר בתולדות הפילנטרופיה המקומית: ד״ר שמואל חרל״פ ואשתו, ענת חרל״פ, תרמו 180 מיליון דולר (כ-600 מיליון שקל) להשלמת הקמת מרכז רפואי במרכז הארץ. בעקבות התרומה רואיין הזוג במספר אמצעי תקשורת. אולם ככל שעקבתי, אף אחד מהם לא שאל מהיכן הגיע ממונם הרב. אחדים אמנם ציינו שד״ר חרל״פ עשה הון רב במימוש מניות מובילאיי, וכלכליסט דיווח שהתרומה ניתנה במניות אנבידיה, אותם קיבל חרל״פ בעסקת מלאנקוס, בעת שוויין היה נמוך בעשרות אחוזים, מערכן הנוכחי. אולם שאלת הבסיס לא נשאלה: מהיכן ההון הגדול של משפחת חרל״פ.
לא נשאלה, אולי, כי כולם יודעים את התשובה: הזוג חרל״פ הינם מבעלי המניות הגדולים בכלמוביל, יבואנית הרכב והמשאיות הגדולה במדינה. ואלה עסקים שבישראל אי אפשר להפסיד בהם כספים. אלו עסקים שמרוויחים באופן עודף על חשבון הציבור.
היסטוריה
היסטורית קשה להתווכח עם עובדות: יבואניות הרכב הוותיקות, מעל ל-10 חברות, הפועלות בשוק הישראלי במשך עשרות שנים, הפכו להיות חברות עם פעילויות נוספות. מרביתן חברות פרטיות שאינן חושפות דו״חות כספיים, ומרביתן גם אינן נזקקות לשוק ההון הציבורי, הפכו במהלך השנים לקבוצות עסקים, לעיתים מורכבות, שיכולתן להתרחב בעסקים במיליארדי שקלים, בישראל ומחוצה לה. זה נבע קודם כל מפעילותן ביבוא כלי רכב קלים ומשאיות, פעילות שהיתה בה רווחיות גבוהה ביותר, יצרה תזרים מזומנים חופשי ניכר, ופתחה בפני העוסקים בה צינורות אשראי מסוגים שונים. עובדה זו, של התרחבות ניכרת ללא הזדקקות להון ציבורי, מעידה על עוצמתן של יבואניות הרכב ועל הכסף הגדול בתחום. אולם בחינה של רווחיות יבוא רכב אפשר לבחון גם דרך קבוצות הנסחרות בבורסה.
דלק מערכות רכב
דוגמא בולטת היא דלק מערכות רכב, שבשליטת איש העסקים גיל אגמון, הבעלים של דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, ב.מ.וו, פורד, ניאו ודונגפנג. ב-2015 הכנסות מגזר הרכב של הקבוצה עמדו על 2.9 מיליארד ש׳ (כל הנתונים הפיננסיים הינם מתוך הדו״חות, כלומר ללא מע״מ) והרווח המגזרי הסתכם ב-439 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 15%. ממרווח זה יש להוריד את הריבית ששילמה החברה, שהיתה בסכום מזערי בסך 22 מ׳ ש׳, כלומר עלות הריבית בתוצאות קבוצת הרכב היא שולית ואין הרבה מה להפחית.
ב-2022 דלק מערכות רכב כבר היתה קבוצה עסקים מגוונת, שרכשה את פעילות וורידיס, מהלך שמינף את הקבוצה וגרם להוצאות ריבית גבוהות. 2022 היתה שנה חריגה ברווחיות ענף הרכב, כתוצאה ממשבר הקורונה ובעקבותיו משבר הצ׳יפים בתעשיית הרכב ומחסור בכלי רכב ועליות מחירים: הכנסות מגזר הרכב של דלק מערכות רכב הסתכמו ב-3.9 מיליארד ש׳ והרווח המגזרי עמד על 992 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 25.6% ורווח ממוצע לכלי רכב כ-40,000 ש׳. באותה שנה דלק מערכות רכב שילמה ריבית בסך 253 מ׳ ש׳, רובה כתוצאה מפעילות שאינה אוטומוטיבית.
שמואל וענת חרלפ (עיבוד גרוק)מדוע התרומה הפילנטרופית הגדולה ביותר הגיעה מיבואן מכוניות?
יבואני הרכב גרפו רווחים עודפים על חשבון הציבור - קבע מבקר המדינה, אז עכשיו הם "קצת" חוזרים לציבור בדרך של תרומה
בשבועות האחרונים התפתח מעל "דפי ביזפורטל", וויכוח על רמת הרווחיות של יבוא כלי רכב, אז הנה אזרוק מעט משלי לדיון.
לפני מספר שבועות, כך דווח באמצעי תקשורת שונים, נרשמה התרומה הגדולה ביותר בתולדות הפילנטרופיה המקומית: ד״ר שמואל חרל״פ ואשתו, ענת חרל״פ, תרמו 180 מיליון דולר (כ-600 מיליון שקל) להשלמת הקמת מרכז רפואי במרכז הארץ. בעקבות התרומה רואיין הזוג במספר אמצעי תקשורת. אולם ככל שעקבתי, אף אחד מהם לא שאל מהיכן הגיע ממונם הרב. אחדים אמנם ציינו שד״ר חרל״פ עשה הון רב במימוש מניות מובילאיי, וכלכליסט דיווח שהתרומה ניתנה במניות אנבידיה, אותם קיבל חרל״פ בעסקת מלאנקוס, בעת שוויין היה נמוך בעשרות אחוזים, מערכן הנוכחי. אולם שאלת הבסיס לא נשאלה: מהיכן ההון הגדול של משפחת חרל״פ.
לא נשאלה, אולי, כי כולם יודעים את התשובה: הזוג חרל״פ הינם מבעלי המניות הגדולים בכלמוביל, יבואנית הרכב והמשאיות הגדולה במדינה. ואלה עסקים שבישראל אי אפשר להפסיד בהם כספים. אלו עסקים שמרוויחים באופן עודף על חשבון הציבור.
היסטוריה
היסטורית קשה להתווכח עם עובדות: יבואניות הרכב הוותיקות, מעל ל-10 חברות, הפועלות בשוק הישראלי במשך עשרות שנים, הפכו להיות חברות עם פעילויות נוספות. מרביתן חברות פרטיות שאינן חושפות דו״חות כספיים, ומרביתן גם אינן נזקקות לשוק ההון הציבורי, הפכו במהלך השנים לקבוצות עסקים, לעיתים מורכבות, שיכולתן להתרחב בעסקים במיליארדי שקלים, בישראל ומחוצה לה. זה נבע קודם כל מפעילותן ביבוא כלי רכב קלים ומשאיות, פעילות שהיתה בה רווחיות גבוהה ביותר, יצרה תזרים מזומנים חופשי ניכר, ופתחה בפני העוסקים בה צינורות אשראי מסוגים שונים. עובדה זו, של התרחבות ניכרת ללא הזדקקות להון ציבורי, מעידה על עוצמתן של יבואניות הרכב ועל הכסף הגדול בתחום. אולם בחינה של רווחיות יבוא רכב אפשר לבחון גם דרך קבוצות הנסחרות בבורסה.
דלק מערכות רכב
דוגמא בולטת היא דלק מערכות רכב, שבשליטת איש העסקים גיל אגמון, הבעלים של דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, ב.מ.וו, פורד, ניאו ודונגפנג. ב-2015 הכנסות מגזר הרכב של הקבוצה עמדו על 2.9 מיליארד ש׳ (כל הנתונים הפיננסיים הינם מתוך הדו״חות, כלומר ללא מע״מ) והרווח המגזרי הסתכם ב-439 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 15%. ממרווח זה יש להוריד את הריבית ששילמה החברה, שהיתה בסכום מזערי בסך 22 מ׳ ש׳, כלומר עלות הריבית בתוצאות קבוצת הרכב היא שולית ואין הרבה מה להפחית.
ב-2022 דלק מערכות רכב כבר היתה קבוצה עסקים מגוונת, שרכשה את פעילות וורידיס, מהלך שמינף את הקבוצה וגרם להוצאות ריבית גבוהות. 2022 היתה שנה חריגה ברווחיות ענף הרכב, כתוצאה ממשבר הקורונה ובעקבותיו משבר הצ׳יפים בתעשיית הרכב ומחסור בכלי רכב ועליות מחירים: הכנסות מגזר הרכב של דלק מערכות רכב הסתכמו ב-3.9 מיליארד ש׳ והרווח המגזרי עמד על 992 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 25.6% ורווח ממוצע לכלי רכב כ-40,000 ש׳. באותה שנה דלק מערכות רכב שילמה ריבית בסך 253 מ׳ ש׳, רובה כתוצאה מפעילות שאינה אוטומוטיבית.
