ב.מ.וו פותחת בגל פרישה מרצון: 8,000 משרות ייחתכו, רובן בגרמניה
ההצעה מופנית לעובדי מחקר ופיתוח, תכנון ומטה, בעוד עובדי פסי הייצור מוחרגים ממנה; התוכנית נפתחת באוקטובר ונמשכת עד סוף 2027, והתרומה לרווחיות צפויה להגיע ב-2028
ב.מ.וו הגיעה להסכמות עם ועד העובדים שלה בגרמניה על תוכנית פרישה מרצון רחבת היקף, ומציגה אותה היום לעובדים בכינוס מטה. היעד שהוצב: כ-8,000 משרות ברחבי העולם, כשהחלק הארי מהן צפוי להתפנות דווקא בגרמניה, שם מרוכז יותר ממחצית כוח האדם של הקבוצה.
ההצעה מופנית לעובדי מחקר ופיתוח, תכנון ופונקציות מטה אחרות, בעוד עובדי פסי הייצור מוחרגים ממנה. זה בדיוק הדפוס שחוזר בכל תוכניות ההתייעלות של יצרניות הרכב הגרמניות בשנים האחרונות. במקביל מתכננת החברה לדלל את שכבות הניהול בחודשים הקרובים. התוכנית נפתחת באוקטובר ונמשכת עד סוף 2027, והתרומה שלה לרווחיות אמורה להופיע ב-2028.
הבחירה במסלול של פרישה מרצון נובעת מהמבנה של שוק העבודה הגרמני. הסכמי ההגנה שנחתמו מול ועדי העובדים חוסמים כמעט לחלוטין פיטורים יזומים, ולכן יצרנית שמעוניינת לצמצם כוח אדם נדרשת לקנות את היציאה בכסף. חבילות כאלה כוללות בדרך כלל פיצוי מוגדל לפי ותק וגיל, ולעיתים גם מענק נפרד למי שחותם בשלב מוקדם. התוצאה מוכרת בענף: העלות מוקדמת והחיסכון מאוחר, ומכאן גם הפער בין פתיחת התוכנית באוקטובר ובין השיפור ברווחיות שמיוחס כבר עכשיו ל-2028.
בסוף השנה שעברה העסיקה ב.מ.וו 87,436 עובדים בגרמניה, יותר ממחצית כוח האדם הגלובלי שלה. הנתון הזה כבר שיקף ירידה של 2.3% מול השנה שקדמה לה, כלומר הכיוון סומן עוד לפני ההודעה הנוכחית. לפי דיווחים בגרמניה, ההצעה עשויה להגיע לכ-40 אלף מהמועסקים הקבועים במדינה, והמשא ומתן מול הוועד נמשך כשישה שבועות.
הרקע המיידי הוא אזהרת הרווח שפרסמה החברה בחודש שעבר. ב.מ.וו הורידה אז את תחזית שולי הרווח התפעולי בחטיבת הרכב לטווח של 1% עד 3%, מול 4% עד 6% קודם לכן, וגזרה גם את התשואה על ההון המושקע ל-1% עד 5% במקום 6% עד 10%. המניה איבדה כ-8% ביום ההודעה, ומתחילת השנה היא מציגה ירידה של יותר משליש. היום, על רקע ההסכמות מול הוועד, היא נסחרה בפרנקפורט בעלייה של עד 1.9%. להרחבה: אזהרת הרווח של ב.מ.וו והירידות במניות הרכב באירופה
השוק הסיני הוא היעד הגדול ביותר של החברה, ושם מתרכז עיקר ההסבר. יצרניות מקומיות שבראשן BYD מובילות בעיקר במגזר החשמלי, ומשבר הנדל"ן שוחק את הביקוש למותגי יוקרה מיובאים. אותן יצרניות מרחיבות עכשיו את הפעילות באירופה, ומותגים סיניים חצו את רף 10% ממכירות הרכב ביבשת אחרי שנים של נוכחות שולית.
מכבידים על התוצאות גם המכסים האמריקניים והשלכות המלחמה במזרח התיכון על מחירי האנרגיה ועל הסנטימנט הצרכני. ב.מ.וו הודיעה גם על נסיגה מתערוכת הרכב בפריז השנה, צעד שנקרא בענף כסימן לסדר עדיפויות חדש בהוצאות השיווק.
מבחינת עיתוי, ב.מ.וו היא האחרונה מבין יצרניות הרכב הגרמניות הגדולות שנכנסת לתוכנית קיצוץ רחבה. פולקסווגן, שמחזיקה גם באאודי ובפורשה, מקדמת צמצום עמוק בהרבה: לפי הדיווחים מדובר בעד 100 אלף משרות ובסגירת ייצור בארבעה אתרים, בהם הנובר, צוויקאו ואמדן ומפעל אאודי בנקרסולם, שמעסיקים יחד יותר מ-45 אלף עובדים. הקבוצה מקצצת במקביל את מספר הדגמים ומורידה את כושר הייצור לתשעה מיליון כלי רכב בשנה, מול יעד של 12 מיליון שהוצב לפני מגפת הקורונה. גם מרצדס ופורשה ביצעו סבבי התייעלות משלהן בשנתיים האחרונות. להרחבה: תוכנית ההתייעלות של פולקסווגן וקיצוץ כושר הייצור
הזרוע שסופגת את המכה השנייה היא ספקיות הרכיבים. בוש הודיעה על קיצוץ של כ-13 אלף משרות בחטיבת הניידות שלה, בניסיון לגשר על פער עלויות של כ-2.5 מיליארד יורו, וזאת בנוסף לכ-9,000 משרות שכבר סומנו קודם. ZF מצמצמת אלפי משרות בחטיבת ההנעה החשמלית ובוחנת קיצוץ רחב הרבה יותר באתרים הגרמניים, קונטיננטל הודיעה על יותר מ-7,000 משרות, ושפלר על כמה אלפים נוספים.
הקשר בין הקיצוץ אצל היצרנית ובין הספקיות עובר דרך הפיתוח. כשיצרנית מצמצמת מהנדסים ותכנון, החוזים לפיתוח משותף מתכווצים איתם ותקציבי הדגמים העתידיים נסגרים מוקדם יותר. הפגיעה מגיעה אל הספקיות בפיגור של כמה רבעונים, ובגרמניה מדובר בענף שמעסיק מאות אלפי עובדים ומרוכז באזורים תעשייתיים ספציפיים, כך שהאפקט המקומי מורגש חזק.
במקביל ממשיכה ב.מ.וו להזרים מיליארדי יורו לפלטפורמת Neue Klasse, סדרת הדגמים החשמליים שהיא מציגה כעת בשווקים שונים. ההימור הוא שהדור הזה יאפשר לה להתמודד מול טסלה ומול היצרניות הסיניות במחיר ובטכנולוגיה כאחד. מנכ"ל החברה, מילאן נדליקוביץ', נכנס לתפקיד במאי אחרי שנים כאחראי על הייצור, והתוכנית הנוכחית היא ההחלטה הגדולה הראשונה שלו.
המבחן הקרוב יגיע מחר, עם פרסום הדוח הרבעוני המלא. שאלה פתוחה נוספת נוגעת לשיעור ההיענות: תוכניות פרישה מרצון תלויות בנכונות של העובדים לחתום, ובארגונים שבהם הוותק הממוצע גבוה דווקא המהנדסים המנוסים והיקרים נוטים להיות הראשונים שמרימים יד.
