משרד האנרגיה מזהיר: בלי שינוי מדיניות, חדירת הרכב החשמלי תרד ל-10% - והמשק עלול להפסיד מיליארדים

החדירה של כלי הרכב החשמליים לישראל ממשיכה להיחלש, ובמשרד האנרגיה והתשתיות מזהירים כי ללא שינוי במדיניות המגמה עלולה להחריף בשנים הקרובות. לפי מודל ביקושים חדש שמפרסם המשרד, שיעור כלי הרכב החשמליים מתוך המכירות החדשות עלול לרדת לכ-10% בלבד בשנת 2030, לעומת יעד ממשלתי של כ-90%. במשרד מעריכים כי לפער הזה יש גם תג מחיר כלכלי של מיליארדי שקלים למשק.

המספרים ממחישים את השינוי שעבר השוק בתוך זמן קצר. בשנת 2024 הגיע שיעור כלי הרכב החשמליים לכ-25% ממכירות הרכב בישראל, ב-2025 הוא ירד לכ-20%, ובמחצית הראשונה של 2026 הוא עומד על 12% בלבד. כלומר, בתוך כשנה וחצי נחתך קצב החדירה ביותר ממחצית.

המודל של משרד האנרגיה בוחן שלושה תרחישים. בתרחיש שבו המדינה נסוגה מתמיכה ומתמריצים ולא משקיעה מספיק בתשתיות טעינה, שיעור הרכב החשמלי במכירות עלול לרדת לכ-10% ב-2030. בתרחיש הייחוס, שבו נמשכת מדיניות התמיכה הקיימת, במשרד מעריכים כי השיעור יגיע לכ-40%. כדי לעמוד ביעד הממשלתי של כ-90% מהמכירות ב-2030, נדרשת לדבריהם האצה משמעותית בקצב החדירה לצד תמריצים וצעדי מדיניות רחבים יותר.

המחיר למשק: עד 2.2 מיליארד שקל כבר ב-2027

מבחינת משרד האנרגיה, הוויכוח סביב הרכב החשמלי כבר אינו רק סביב פליטות או עמידה ביעדים סביבתיים. לפי העבודה שמלווה את המודל, מעבר רחב לרכב חשמלי בהתאם ליעדי הממשלה עשוי לייצר למשק תועלת מצטברת של כ-15 מיליארד שקל עד 2030. מנגד, עיכוב בגידול במספר כלי הרכב החשמליים מוערך בהפסד משקי של כ-0.6-2.2 מיליארד שקל בשנת 2027 בלבד, בהתאם לתרחיש.

במשרד מעריכים כי התועלת המשקית נטו מרכב חשמלי שמחליף רכב בנזין עומדת על כ-24 אלף שקל לרכב, גם לאחר ניכוי עלויות תשתית הטעינה. עיקר החיסכון מגיע מעלויות אנרגיה ותחזוקה נמוכות יותר ומצמצום פליטות. עבור הצרכן, לפי העבודה, החיסכון הממוצע לאורך חיי הרכב מגיע לכ-70 אלף שקל.

אלא שלצד הכדאיות הכלכלית, במשרד מזהים שורה של חסמים שמקשים על השוק להתפתח. אחד המרכזיים שבהם הוא הטעינה בבתים משותפים. לפי העבודה, כ-80% ממשקי הבית בישראל מתגוררים בבניינים משותפים, שבהם התקנת עמדת טעינה עשויה להפוך לתהליך מורכב מבחינה טכנית, משפטית ומסחרית.

בעיה נוספת נמצאת דווקא בשוק ציי הרכב והליסינג, שאחראי לפי המשרד לכ-40% מרכישות כלי הרכב החדשים. במשרד מצביעים על חוסר תמריץ של מנהלי ציים ועובדים להתמודד עם התקנת עמדות הטעינה והשימוש בהן, גם כאשר עלות התפעול הכוללת של הרכב החשמלי נמוכה יותר. לכך מצטרפים חשש מטווח הנסיעה, אי-ודאות לגבי ירידת הערך בשוק היד השנייה וחוסר ודאות סביב המיסוי והרגולציה.

משרד האנרגיה רוצה יותר ודאות במיסוי - וגם לחץ על היבואנים

ההמלצות של המשרד מתמקדות בעיקר בשלושה כיוונים: הסדרת האפשרות להקים תשתיות טעינה בבתים משותפים, כולל בחינת סיוע במימון התשתית; יצירת מתווה ארוך טווח של מיסוי ורגולציה, כדי לצמצם את חוסר הוודאות בשוק; וגיבוש צעדים ממוקדים לציי הרכב ולחברות הליסינג. המשרד מציע לבחון גם מנגנונים הדומים לאלו הקיימים באירופה ובבריטניה, שבמסגרתם יצרנים ויבואנים מחויבים לעמוד ביעדי מכירה או פליטות, ובמקרים מסוימים חשופים לקנסות אם אינם עומדים בהם.

רון אייפר, מנהל חטיבת אנרגיה מקיימת במשרד האנרגיה והתשתיות, אומר כי השנים הקרובות יהיו מכריעות לקצב החדירה. לדבריו, נדרשת "מדיניות עקבית ואקטיבית", הכוללת הסרת חסמים בבתים משותפים, ודאות ארוכת טווח במיסוי, מנגנון רגולטורי שיתמוך בייבוא כלי רכב חשמליים וגיוס ציי הרכב וחברות הליסינג למהלך.

• 15 מפעילי קווים אוטובוסים תובעים ממשרד התחבורה 34.7 מיליון שקל
• "אל תיתנו לחברות הביטוח לקבוע לבד את מחיר התיקון"

הנתון המרכזי בדוח הוא הפער בין המקום שבו הממשלה רוצה להיות ב-2030 לבין הכיוון שבו נע השוק כיום. יעד של 90% מכירות חשמליות נראה רחוק כאשר שיעור החדירה הנוכחי עומד על 12%, וגם תרחיש הייחוס של משרד האנרגיה - כ-40% מהמכירות ב-2030 - נמוך משמעותית מהיעד הרשמי. השאלה כעת היא עד כמה המדינה מוכנה להשתמש במיסוי, רגולציה ותמריצים כדי לשנות את המגמה.