עשרים שנה אחרי שטס לראשונה, ה-A380 של איירבוס עדיין המטוס הכי גדול בעולם מבחינת כמות נוסעים. כשהמטוס הוצג בשנות ה-2000, הוא היה לכך שאירופה יכולה להתחרות עם בואינג האמריקנית בליגת העל של התעופה האזרחית. המטוס הדו-קומתי המרשים, שיכול להכיל עד 853 נוסעים לעומת בואינג 747 שהכיל רק 400, היה אמור לחולל מהפכה בטיסות למרחקים ארוכים.

אבל במקום להיות מקור לגאווה, הוא הפך לבעיה יקרה עבור חברות התעופה. משבר שרשרת האספקה העולמית, בעיות טכניות חוזרות והנחיות בטיחות רבות, הופכים את התפעול למסובך ויקר מהצפוי. הפרויקט שעלה לאיירבוס יותר מ-25 מיליארד דולר והגיע לשוק עם עיכוב של שנים, מתגלה כעת כמעמסה כבדה על המפעילים.

המטוס נבנה כאשר התחזיות היו שהביקוש לטיסות ימשיך לגדול בקווים עמוסים בין שדות תעופה מרכזיים. אבל השוק התפתח לכיוון אחר, חברות התעופה העדיפו מטוסים קטנים יותר ויעילים יותר בדלק שיכולים לטוס ישירות בין יעדים בינוניים, במקום לרכז את כל התנועה בשדות תעופה ענקיים.

מתחילת 2020 סוכנות הבטיחות של האיחוד האירופי הוציאה 95 הנחיות בטיחות עבור ה-A380. זה יותר מכפול ממה שבואינג קיבלה על המטוסים הגדולים שלה באותה תקופה. כל הנחיה כזו מחייבת בדיקות מיוחדות, החלפת חלקים או שינויים תפעוליים - דבר שעולה כסף גדול ויכול לעכב מטוס במשך ימים.

• גולדמן זאקס שוריים על ענף התעופה האירופאי - במי הם ממליצים להשקיע?
• דו-קרב אווירי - איירבוס מנצחת את בואינג בפריז; אבל, שתי המניות יורדות
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

הבעיות המתגלות מגוונות ומטרידות: סדקים באטמים קריטיים שיכולים לגרום לאובדן לחץ בתא, תקלות במשאבות דלק שמובילות לחוסר איזון במטוס, קריסת ציר בגלגלי נחיתה שעלולה לגרום לתאונה בנחיתה, ונזילות במגלשות חירום שמסכנות פינוי בזמן אמת.

חלק מהבעיות נגרמו בגלל שמטוסי A380 רבים עמדו במדבריות בזמן הקורונה כששדות התעופה נסגרו והביקוש לטיסות קרס. החום הקיצוני והלחות גרמו נזק לרכיבים אלקטרוניים רגישים, למערכות הידראוליות ולחומרי איטום. כשהמטוסים חזרו לשירות, התגלו בעיות שלא היו קיימות קודם.

בניגוד לבואינג 747 הוותיק, שצבר עשרות שנות ניסיון תפעולי, המטוס האירופי עדיין "לומד" להתמודד עם הזדקנות, מזג אוויר קיצוני ושימוש אינטנסיבי. הרגולטורים, שנכוו מאוד מהתרסקויות מטוסי בואינג MAX, מתייחסים לכל תקלה ברצינות מרבית. הם מעדיפים להיות זהירים מדי מאשר להסתכן בחיי אדם. התוצאה היא שחברות התעופה מתמודדות עם גל של הנחיות והגבלות שמכביד על התפעול.

• טסלה בדרך לשיא - למרות ירידה במכירות באירופה
• קטרפילר וקאמינס: הכוכבות הלא צפויות של הבינה המלאכותית
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• סעודיה חושפת את אצטדיון NEOM: מתקן הספורט התלוי הראשון בעולם

אין תחליף למטוס

אז למה חברות כמו קוואנטס, אמירייטס ובריטיש איירווייס לא מוותרות על המטוס הבעייתי? התשובה פשוטה: אין להן ברירה אמיתית. איירבוס הפסיקה את ייצור המטוס ב-2019 אחרי שמכרה רק 251 יחידות - הרבה פחות מהתחזיות המקוריות. המתחרה המיועדת, בואינג 777X, מתעכבת בשנים בגלל בעיות הסמכה ובעיות בפיתוח. גם ה-A350 החדש של איירבוס, שנחשב לחלופה חלקית, מגיע באיטיות בגלל בעיות ייצור.

בינתיים הביקוש לטיסות חזר לרמות של לפני הקורונה, במיוחד בקווים יוקרתיים בין אירופה לאסיה ובין המזרח התיכון לאוסטרליה. בקווים האלה ה-A380 עדיין מביא רווחיות טובה למרות הבעיות התפעוליות, בזכות כמות הנוסעים הגדולה ומחלקות העסקים המרווחות.

חברות התעופה מוצאות את עצמן במלכוד: הן תלויות במטוס שיקר להפעיל ומסובך לתחזק, אבל אין להן תחליף זמין. חוץ מזה, מכירת המטוסים היא גם לא אופציה ריאלית - השוק למטוסים משומשים מסוג זה כמעט לא קיים, ומי שקונה דורש הנחות עמוקות.

התוצאה מורגשת כבר בשטח. מטוס של קוואנטס נתקע בסינגפור בגלל תקלה במשאבת דלק שדרשה החלפת חלק מיוחד שהובא מאירופה. הנוסעים ישנו בבתי מלון יממה וחצי, והחברה שילמה מאות אלפי דולרים בפיצויים. מטוס אחר נפגע כשגשר עלייה פגע במנוע בסידני - תיקון שעלה מיליוני דולרים ועיכב את המטוס חודשיים.

בריטיש איירווייס שלחה מטוס לתחזוקה מיוחדת בפיליפינים כי שם עלות העבודה זולה יותר. הבעיה: המטוס שהה שם יותר מ-100 ימים כי חלקי החילוף לא הגיעו בזמן, והטכנאים המקומיים לא היו מיומנים מספיק בטכנולוגיות המתקדמות של המטוס.

לפי נתוני חברת התחזוקה של לופטהנזה שהיא החברה המובילה בעולם בתחזוקת מטוסים, בדיקה מקיפה של A380 דורשת עד 60,000 שעות עבודה - פי שלושה ממטוס בואינג 777 דומה בגודלו. חלקי חילוף מסוימים התייקרו ב-40% בשנתיים האחרונות, והזמינות שלהם ירדה משמעותית כי מספר הספקים קטן.

חברות נאלצות לבטל טיסות בקווים רווחיים או להחליף את ה-A380 במטוסים קטנים יותר שדורשים תדירות גבוהה יותר. יש גם השפעה על מוטיבציה של הצוותים - טייסים ודיילים מתלוננים על כמות התקלות הטכניות והעיכובים החוזרים. בקהילות תעופה מקצועיות ברשת כבר יש כינויים לא סימפטיים למטוס, וחלק מחברות התעופה שוקלות להעביר טייסים ודיילים לצי מטוסים אחר כדי לשמור על המוטיבציה.

למרות הכל, יש גם נקודות אור. אמירייטס, שמפעילה 118 מטוסי A380 - הצי הגדול ביותר בעולם, מתכננת להמשיך איתם עד לפחות 2035. החברה השקיעה מיליארדי דולרים בהתאמת התשתיות למטוס, ובנתה את כל האסטרטגיה שלה סביבו. היא אפילו משתמשת בחלק מהמטוסים כמחסן חלקי חילוף נע - פתרון יצירתי שחוסך עלויות אחסון.

קוואנטס ובריטיש איירווייס עושות שדרוגים פנימיים יקרים למושבים ולמערכות הבידור כדי להאריך את חיי המטוס ולהצדיק את עלויות התפעול הגבוהות. הרעיון: להפוך את החוויה לכל כך יוקרתית שהנוסעים יהיו מוכנים לשלם יותר.

איירבוס טוענת שרמת האמינות של המטוס עומדת על 99.2% בשנה האחרונה - נתון מכובד למטוס מורכב כזה. אבל החברה מודה שהמורכבות הטכנולוגית והחדשנות באו על חשבון הפשטות התפעולית. הספקים נאלצים לעבוד בצמוד לחברות התעופה, לתת הכשרות מתמשכות ולשמור מלאי חלקים יקרים במיוחד.

עם רק 130 מטוסים בשירות פעיל ברחבי העולם - צי קטן יחסית לסטנדרטים של התעופה המסחרית, לא ברור אם המטוס יחזיק מעמד בעשורים הקרובים. הכלכלה לא עובדת לטובתו, והטכנולוגיה מתקדמת לכיוונים אחרים.