כנס יאט״א נפתח בריו: הדלק מזנק, המטוסים מתעכבים והרווחיות של חברות התעופה בסכנה
פסגת התעופה העולמית נפתחת בברזיל אחרי שנה שבה הענף קיווה לשבור שיאי רווח. אלא שמלחמת איראן, מחירי דלק סילוני גבוהים, נתיבי טיסה משובשים ועיכובים במסירת מטוסים חדשים מאלצים את מנהלי חברות התעופה לדבר פחות על צמיחה - ויותר על קיצוץ קווים, העלאת מחירים
וגל אפשרי של מיזוגים או קריסות.
תעופה מנהלי חברות התעופה הגדולות בעולם, יצרניות המטוסים, ספקים, רגולטורים ונציגי ממשלות מתכנסים בסוף השבוע בריו דה ז'ניירו לכנס השנתי של יאט״א - האסיפה הכללית ה-82 של הארגון ופסגת World Air Transport Summit. הכנס מתקיים ב-6–8 ביוני, באירוח לאטאם איירליינס גרופ, ומשתתפים בו כ-1,500 בכירי ענף, נציגי ממשלות וכלי תקשורת. הכנס נפתח כשהענף מתמודד עם אחת הסביבות הכלכליות המורכבות ביותר מאז המגפה: דלק יקר, חשש למחסור בנפט סילוני, שיבושי מרחבים אוויריים, מטוסים חדשים שמגיעים באיחור, ותחרות גוברת על כל מושב רווחי.
תחזית הרווח נראתה חזקה - עד שהדלק שינה את התמונה
בדצמבר האחרון יאט״א פרסמה תחזית אופטימית יחסית ל-2026. לפי התחזית, חברות התעופה בעולם היו אמורות להגיע לרווח נקי מצרפי של 41 מיליארד דולר, לעומת 39.5 מיליארד דולר ב-2025. ההכנסות הכוללות של הענף הוערכו ב-1.053 טריליון דולר, מספר הנוסעים ב-5.2 מיליארד, ושיעור התפוסה במטוסים ב-83.8%. אלא שגם בתחזית החיובית הזו הסתתרה נקודת חולשה: שיעור הרווח הנקי היה אמור להישאר 3.9% בלבד - כלומר עם שולי רווח דקים מאוד. הבעיה היא שהתחזית הזו נבנתה על הנחה של ירידה מסוימת במחירי הדלק. יאט״א העריכה אז שמחיר הדלק הסילוני יעמוד ב-2026 על כ-88 דולר לחבית, ושהוצאות הדלק יהוו 25.7% מההוצאות התפעוליות של החברות.
מאז, המלחמה עם איראן והפגיעה בנתיבי אספקה במזרח התיכון שינו את החישוב. לפי רויטרס, בענף מעריכים כעת כי התחזית לרווח שיא תעודכן כלפי מטה במהלך הכנס, משום שהדלק והנתיבים הארוכים יותר אוכלים את הרווחיות במהירות. הדלק הוא לא עוד סעיף בתקציב. בחברת תעופה הוא אחד משני סעיפי העלות הגדולים ביותר, לצד שכר. כאשר מחיר הדלק מזנק בפתאומיות, החברה לא תמיד יכולה לגלגל את העלות לנוסעים, כי חלק גדול מהכרטיסים כבר נמכר חודשים מראש. אם נתיב טיסה מתארך בגלל סגירת מרחב אווירי, המטוס שורף יותר דלק, הצוות עובד יותר שעות, והמטוס מספיק לבצע פחות סבבים ביום. לכן אותו מטוס, עם אותה כמות מושבים, הופך פחות יעיל.
לפי רויטרס, מרווח הזיקוק של דלק סילוני בצפון־מערב אירופה זינק במרץ לשיא של יותר מ-121 דולר לחבית, לעומת כ-30 דולר לפני פרוץ המלחמה עם איראן בסוף פברואר. ראש תחום הדלק ביאט״א, דניאל שרו, אמר כי חלק מהחברות מגודרות ולכן מוגנות חלקית, אבל לא כולן מסוגלות לבצע גידור יעיל, ובחלק מהמקומות כבר נרשמו ביטולי טיסות בגלל קשיי אספקה או זמינות דלק בשדות. להרחבה: אירופה על סף מחסור בדלק סילוני: אזהרה חריגה על משבר שמתקרב תוך שבועות
חברות ינסו להעלות מחירים - אבל יש גבול למה שהנוסעים יספגו
השאלה המרכזית בריו היא לא אם הכרטיסים יתייקרו, אלא עד כמה. חברות התעופה כבר מנסות לגלגל חלק מהזינוק בדלק אל מחירי הכרטיסים, בעיקר בקווים שבהם הביקוש עדיין חזק ובקרב נוסעי עסקים ונוסעים במחלקות פרימיום.
לפי רויטרס, בארה״ב נרשמו בסוף מאי עליות חדות בתעריפים שפורסמו לטיסות פנים, כאשר מחירי כרטיסים לשבוע קדימה היו גבוהים בכ-35.8% לעומת השנה שעברה, ומחירי כרטיסים לארבעה שבועות קדימה היו גבוהים בכ-39.4%.
אבל היכולת להעלות מחירים אינה שווה בכל העולם. חברות גדולות עם נוסעי עסקים, מועדוני לקוחות חזקים וכרטיסי אשראי ממותגים יכולות לספוג טוב יותר את המכה. חברות לואו־קוסט, חברות במדינות עם מטבע חלש וחברות שפועלות בשווקים רגישים למחיר חשופות יותר.
מנכ״ל אייר ניו זילנד אמר לרויטרס כי חברות יכולות להעלות מחירים רק עד נקודה מסוימת; לאחר מכן הביקוש נחלש, והחברה נאלצת לטוס פחות. זו הסיבה שבענף מדברים כבר עכשיו על קיצוץ קווים לא רווחיים. חברת אזול הברזילאית, אחת החברות החשובות בשוק המקומי שבו מתקיים הכנס, כבר נערכת לצמצום נוסף של טיסות כדי להתאים את הקיבולת לביקוש ולמחירי הדלק הגבוהים. מבחינת חברות תעופה, קו לא רווחי בתקופה של דלק זול יכול להפוך להפסד כבד בתקופה של דלק יקר.
המטוסים החדשים לא מגיעים - והחברות נשארות עם צי ישן ויקר
הדלק הוא רק חצי מהבעיה. החצי השני הוא משבר שרשרת האספקה בענף המטוסים. בואינג ואיירבוס מתקשות לעמוד בקצב המסירות, וגם יצרניות מנועים כמו ג׳י־אי איירוספייס ופראט אנד ויטני מתמודדות עם עיכובים. התוצאה: חברות תעופה שממתינות למטוסים חדשים וחסכוניים נאלצות להמשיך להפעיל מטוסים ישנים יותר, שצורכים יותר דלק ודורשים יותר תחזוקה.להרחבה: בואינג מחכה להזמנות מסין - אבל המשקיעים מסתכלים על הייצור
- העליון מרחיב את חובת הפיצוי על חברות תעופה בעת דחיית טיסות
- התיירות העולמית עדיין צומחת - אבל המלחמה במזרח התיכון כבר משנה את מפת הנסיעות
לפי יאט״א ואוליבר ויימן, שיבושי שרשרת האספקה צפויים לעלות לחברות התעופה יותר מ-11 מיליארד דולר ב-2025. הפירוט ממחיש את העומק הכלכלי של הבעיה: כ-4.2 מיליארד דולר בגלל דחיית החיסכון בדלק ממטוסים חדשים, 3.1 מיליארד דולר בעלויות תחזוקה נוספות, 2.6 מיליארד דולר בהשכרת מנועים, ועוד 1.4 מיליארד דולר בהחזקת מלאי חלפים עודף. עבור הנוסעים זה נשמע טכני, אבל ההשפעה מגיעה מהר למחיר הכרטיס וליציבות לוח הטיסות. כאשר מטוס נשאר בקרקע בגלל מנוע או חלק חסר, החברה צריכה לשכור מטוס חלופי, לבטל טיסות או להוריד תדירויות. כאשר היא מפעילה מטוס ישן יותר במקום מטוס חדש, עלות הדלק והתחזוקה עולה. בסופו של דבר, כל זה מתגלגל או למחיר הכרטיס, או לצמצום היצע המושבים.
החשש בריו: גל קריסות ומיזוגים
מנכ״ל יאט״א, וילי וולש, הזהיר בכנס כי מחירי הדלק הגבוהים עלולים לדחוף חברות נוספות לפשיטת רגל ולהאיץ מיזוגים בענף. לדבריו, חברות לואו־קוסט רגישות במיוחד, משום שהן פועלות בשולי רווח נמוכים יותר ואין להן תמיד הכנסות גבוהות מנוסעי פרימיום או ממועדוני לקוחות.
רויטרס ציינה בהקשר הזה את קריסת ספיריט איירליינס בארה״ב בחודש שעבר כסימן ללחץ הגובר על החברות החלשות. וולש אינו מעריך שמודל הלואו־קוסט עצמו נשבר. להפך, הוא הצביע על ריינאייר באירופה כדוגמה לחברת לואו־קוסט חזקה שממשיכה להצליח. אבל ההבדל בין חברה יעילה, ממונפת בזהירות ובעלת כוח תמחור, לבין חברה חלשה עם חוב גבוה ועלויות דלק קופצות, נעשה חד יותר.
במצב כזה, חברות גדולות עשויות לנצל הזדמנויות ולרכוש מתחרות קטנות יותר, בעוד שחברות חלשות עלולות להיעלם. גם חברות המפרץ נמצאות במוקד השיחות. דובאי, דוחא ואבו דאבי הפכו בעשורים האחרונים לצמתי מעבר עולמיים, אבל המלחמה באזור שיבשה תנועת מטוסים, סגרה מרחבים אוויריים והאריכה נתיבים.
לפי וולש, חברות המפרץ מחזיקות יחד בכ-14% מהקיבולת העולמית, ולכן קשה לראות את מקומן נעלם לאורך זמן. עם זאת, בטווח הקצר הן חשופות במיוחד לזעזועים באזור שבו הן פועלות.
