אתם משלמים על דלק ירוק - אבל המטוס עדיין טס כמעט כולו על נפט

הנוסע משלם עוד כמה אירו, מקבל בכרטיס שורה ירוקה שמדברת על קיימות, דלק חלופי או הפחתת פליטות - ועולה למטוס בתחושה שתרם את חלקו למאבק במשבר האקלים. אלא שכאשר המטוס ממריא, כמעט כל הדלק שנמצא במכליו הוא עדיין קרוסין שמקורו בנפט.

התשלום הנוסף עשוי לממן רכישה של דלק תעופה בר-קיימה, SAF, או פרויקטים סביבתיים אחרים. אלא שהפער בין ההבטחה שמוצגת לנוסע לבין היקף השימוש בפועל בדלק החלופי עדיין גדול. SAF נחשב לאחד הכלים המרכזיים שבהם תולה ענף התעופה את התקווה להפחית פליטות בלי לוותר על טיסות ארוכות, אך בשלב זה מדובר בשוק קטן ויקר.

לפי התחזית העדכנית של ארגון חברות התעופה הבינלאומי, IATA, ייצור ה-SAF העולמי צפוי להגיע ב-2026 לכ-2.4 מיליון טונות. זה אולי נשמע כמו מספר גדול, אבל הוא שווה לכ-0.8% בלבד מכלל הדלק שיצרוך ענף התעופה השנה. במילים אחרות, יותר מ-99% מהדלק שבו ישתמשו המטוסים בעולם עדיין לא יהיה SAF. העלות העודפת של הכמות המצומצמת הזאת צפויה להגיע לכ-4.3 מיליארד דולר עבור חברות התעופה.

מכאן מתחילה השאלה הצרכנית: כאשר חברת תעופה גובה היטל סביבתי או מציעה כרטיס ירוק במחיר גבוה יותר, האם הנוסע מממן מעבר ממשי לדלק נקי יותר - או שהוא משלם היום עבור הבטחה שעשויה להתממש בעתיד, בטיסה אחרת, במדינה אחרת ואולי אפילו בחברה אחרת?

הכרטיס ירוק יותר מהמכל

חברות תעופה באירופה כבר החלו לגלגל חלק מהעלויות הסביבתיות אל הנוסעים. קבוצת לופטהנזה גובה "היטל עלויות סביבתיות" בטיסות היוצאות ממדינות האיחוד האירופי, בריטניה, נורווגיה ושווייץ. ההיטל נע בין אירו אחד ל-72 אירו, בהתאם למסלול ולמחלקת הכרטיס, ונועד לכסות חלק מהעלויות הנובעות מחובת השימוש ב-SAF, ממערכת הסחר האירופית בפליטות ומרגולציה סביבתית נוספת. אייר פראנס-KLM הנהיגה עוד קודם לכן תוספת שנועדה לשקף חלק מעלות שילוב ה-SAF.

חשוב להבחין בין שני מוצרים שונים. הראשון הוא היטל חובה, שנכלל במחיר הכרטיס ואמור לממן עלויות רגולטוריות המוטלות על החברה. השני הוא תשלום וולונטרי, שבמסגרתו הנוסע בוחר כרטיס או חבילה הכוללים מימון נוסף לרכישת SAF או תמיכה בפרויקטים סביבתיים.

לופטהנזה, לדוגמה, מציעה כרטיסי Green Fares. בטיסות באירופה החברה מציגה שילוב שבו שימוש ב-SAF מיועד להפחית השפעה המקבילה ל-20% מפליטות הפחמן המחושבות של הנוסע, ואילו 80% הנותרים מטופלים באמצעות תרומה לפרויקטים להגנת האקלים. זהו מנגנון מורכב בהרבה מהתחושה הפשוטה שיוצר הביטוי "כרטיס ירוק". מרבית הטיפול בפליטות במקרה הזה אינו מבוסס על החלפת הדלק במטוס, אלא על מימון פעילות אחרת.

גם רכיב ה-SAF אינו אומר בהכרח שהדלק הוזרם דווקא למטוס שבו יושב הנוסע. בשל מגבלות הייצור, ההובלה והתשתיות, חברות יכולות לרכוש SAF במקום שבו הוא זמין ולייחס את התועלת הסביבתית לנוסע או ללקוח עסקי באמצעות מנגנוני רישום וחשבונאות. IATA עצמה פיתחה שיטה המאפשרת להקצות את הפחתת הפליטות מרכישת SAF ברמת הרשת, המסלול, המשלוח או הנוסע הבודד.

המנגנון הזה עשוי להיות הגיוני. אין טעם לשנע דלק חלופי למרחקים גדולים רק כדי לומר שהוא הוכנס למטוס מסוים, אם ההובלה תוסיף עלויות ופליטות. אבל נוסע שקונה כרטיס "ירוק" צריך להבין שהוא אינו בהכרח רוכש דלק נקי עבור הטיסה שלו. הוא רוכש את הזכות לייחס לעצמו חלק מהפחתת הפליטות שנוצרה במקום אחר במערכת.

• האלגוריתם יודע שאתם חייבים לטוס - ולכן הכרטיס עלול לעלות יותר
• הישראלים הורידו הילוך בהוצאות בחו"ל - אך אוגוסט צפוי להיות עמוס במיוחד בנתב"ג

SAF מפחית פליטות - הוא לא מבטל אותן

גם המונח "דלק בר-קיימה" עלול ליצור רושם נקי מדי. SAF נשרף במנוע המטוס בדומה לדלק תעופה רגיל, ובעת השריפה הוא פולט פחמן דו-חמצני. היתרון שלו נמדד לאורך מחזור החיים: מקור חומרי הגלם, דרך ייצור הדלק, ההובלה והפחמן שנקלט קודם לכן בתהליך הביולוגי או התעשייתי.

לפי IATA, SAF יכול להפחית בדרך כלל כ-80% מפליטות הפחמן לאורך מחזור החיים בהשוואה לדלק תעופה רגיל. שיעור ההפחתה בפועל משתנה בהתאם לחומר הגלם, לטכנולוגיית הייצור, למקור האנרגיה ולמרחקי ההובלה. ICAO מדגישה כי חישוב הפליטות כולל גם את גידול או איסוף חומרי הגלם, העיבוד, ההובלה, ייצור הדלק והבעירה במנוע.

לכן לא כל ליטר של SAF מספק אותה תועלת סביבתית. דלק שמיוצר משמן בישול משומש, פסולת או שאריות חקלאיות יכול להציג פרופיל פליטות שונה מדלק שיוצר מגידולים ייעודיים. גם ל-SAF סינתטי, המיוצר באמצעות חשמל, מימן ופחמן שנלכד, אין אותה השפעה אם החשמל ששימש לייצורו הגיע מפחם או מגז במקום ממקור מתחדש.

הוויכוח אינו אם SAF מועיל. הוא אחד הפתרונות הבודדים שכבר יכולים לפעול במטוסים קיימים, בלי להמתין להחלפת כל הצי במטוסים חשמליים או מונעי מימן. השאלה היא אם חברות התעופה מציגות לנוסע בצורה ברורה מספיק את גודל התרומה ואת המגבלות שלה.

שימוש בדלק שכמעט אינו קיים בכמות מספקת

באיחוד האירופי נכנסה ב-2025 לתוקף חובה שלפיה SAF יהווה לפחות 2% מהדלק המסופק בנמלי התעופה הרלוונטיים. השיעור אמור לעלות ל-6% ב-2030, ל-20% ב-2035 ול-70% ב-2050.

• הזמנות של 27.9 מיליארד יורו: סימנס נהנית מהרעב של מרכזי הנתונים לחשמל
• איראן ועומאן סיכמו עקרונית על נתיבי שיט בהורמוז - אך המצר עדיין לא נפתח

הכיוון ברור: הרגולציה נועדה ליצור ביקוש קבוע, לעודד הקמת מפעלים ולהוריד בהדרגה את המחיר. בלי התחייבות של ממשלות וחברות תעופה לרכוש SAF, קשה ליזמים לגייס מיליארדים להקמת מתקני ייצור.

אבל כאשר הרגולטור מחייב שימוש בדלק שכמעט אינו קיים בכמות מספקת, המחיר עולה. היצרנים יודעים שחברות התעופה חייבות לקנות, וחברות התעופה יודעות שבסופו של דבר הן יכולות לגלגל חלק מהחשבון אל הנוסעים. כך נוצר מצב שבו הציבור מממן את הקמת השוק, אך מקבל מעט מאוד מידע על מה שנרכש בפועל.

הבעיה חריפה במיוחד משום שהעלות הירוקה אינה מופיעה תמיד כחלק ממחיר הטיסה הבסיסי. לעיתים היא מוצגת כהיטל נפרד, כאילו מדובר בגורם חיצוני שאין לחברת התעופה שליטה עליו. אבל עלויות סביבתיות אינן שונות מהותית מעלויות דלק, עבודה, תחזוקה או אגרות נמל. כולן חלק מהמחיר האמיתי של הפעלת טיסה.

הצגת הרכיב הסביבתי בנפרד יכולה לתרום לשקיפות, אבל היא גם משרתת את החברה: במקום להודיע שהכרטיס התייקר, אפשר להפנות את האחריות לבריסל, לרגולטור או למאבק בשינויי האקלים. הנוסע עלול לצאת עם הרושם שהכסף כולו מועבר לרכישת SAF, אף שההיטל עשוי לכסות גם מכסות פליטה, עלויות רגולטוריות ורכיבים אחרים.

מה בדיוק קניתם בעוד 20 אירו?

הפתרון אינו לבטל את הכרטיסים הירוקים, אלא לחייב את החברות להציג מידע ברור. לצד כל היטל או תוספת וולונטרית צריכים להופיע כמה נתונים פשוטים: כמה כסף נגבה מהנוסע, איזה חלק ממנו מיועד ל-SAF, כמה דלק נרכש, מהו שיעור הפחתת הפליטות המאומת לאורך מחזור החיים והאם הרכישה נוספת לחובה הרגולטורית או משמשת לעמידה בה.

החברה צריכה גם לציין אם ה-SAF משמש פיזית בטיסה או נרכש באמצעות מנגנון חשבונאי במקום אחר, ואם התשלום כולל קיזוז באמצעות פרויקטים סביבתיים שאינם קשורים לענף התעופה. אלה אינם פרטים טכניים זניחים. הם ההבדל בין רכישת דלק חלופי לבין רכישת הבטחה סביבתית.

נדרש גם תקן אחיד. כיום כל חברה יכולה לבחור ניסוח אחר - "טיסה ירוקה", "תרומה לאקלים", "הפחתת השפעה", "SAF Contribution" או "Environmental Cost Surcharge". הנוסע הממוצע אינו יכול להשוות ביניהם, ואינו יודע אם תוספת של 10 אירו בחברה אחת מספקת תועלת גדולה יותר מתוספת של 30 אירו בחברה אחרת.

SAF הוא פתרון ממשי לבעיה ממשית. ההשקעה בו חשובה במיוחד משום שאין כיום חלופה זמינה אחרת לטיסות ארוכות טווח. אבל הוא אינו הופך מטוס לירוק רק משום שהנוסע סימן תיבה ושילם תוספת.

ב-2026 המטוס עדיין טס כמעט כולו על דלק שמקורו בנפט. הנוסע רשאי להשתתף במימון הפחתת הפליטות, אבל הוא אינו אמור לקנות חתול ירוק בשק. כאשר חברת תעופה מבקשת עוד כסף בשם הסביבה, היא צריכה להראות לא רק כמה גבתה, אלא גם כמה דלק חלופי רכשה, איזו הפחתה נוצרה ומי רשאי לזקוף אותה לזכותו.

עד שזה יקרה, הכיתוב הירוק על הכרטיס יהיה גדול בהרבה משיעור הדלק הירוק במכל.