צרות בחברות הליסינג? הרווחיות בשפל, רווחים ממכירת רכבים בירידה וחשש גדול מירידת ערך המלאי
דוח של S&P מעלות מציג: הרווחיות המצרפית של חמש חברות הליסינג הגדולות נחתכה מ-18.8% ב-2022 ל-10.3% ב-2025, וצפויה להתייצב על 9%-11% בלבד; רווחי ההון ממכירת רכבים, שהיו ״מרכיב משמעותי ברווחיות החברות בענף״, נשחקים; מחירי המשומשים החשמליים ירדו ב-8%-15% בתוך חודש וחצי; והאזהרה: ירידה משמעותית בשווי הרכבים "עשויה לאורך זמן לפגוע בביצועים וביחסים הפיננסיים של החברות"; בינתיים דירוגי החוב נשמרים
שוק הרכב הישראלי מדווח על שיאים. במחצית הראשונה של 2026 נמסרו בישראל כ-177 אלף כלי רכב חדשים, לעומת כ-160 אלף בתקופה המקבילה - עלייה של כ-11%, ואחרי שנת 2025 שנסגרה בשיא של כל הזמנים עם 293,591 מסירות. אבל סקירה חדשה של S&P מעלות, שפורסמה החודש תחת הכותרת "ענף הרכב והליסינג בישראל - שינוי בדינמיקת המחירים על רקע כניסת מותגים חדשים וירידה בביקוש", מציירת תמונה אחרת לגמרי: ענף שנכנס לשלב של תחרות גבוהה יותר, מחירים נמוכים יותר ורווחיות שנשחקת בהתמדה כבר ארבע שנים ברציפות.
"ענף הליסינג עובר שינויים על רקע כניסה של מותגים וטכנולוגיות חדשים", כותבים אנליסט הליסינג הבכיר לב סנדלר ומנהל תחום מוסדות פיננסיים מתן בנימין: "אנו סבורים כי, בשל הירידה במחירי הרכבים, רווחיות החברות הולכת ומתייצבת ברמה נמוכה יותר בהשוואה לשנים האחרונות, ועל כן גוברת חשיבותן של פעילויות משלימות ושל התייעלות תפעולית".
"היקף המסירות לבדו אינו משקף את מצב השוק"
הסתירה בין השיא בנתוני המסירות לבין תמונת הרווחיות מקבלת בדוח הסבר ישיר: "אנו סבורים כי היקף המסירות לבדו אינו משקף במלואו את מצב השוק, בין היתר בשל היקף גיולים גבוה שנרשם בשנה האחרונה והמשך מכירת מלאים שנצברו אצל היבואנים", נכתב. גיול, כפי שהדוח מסביר, הוא העברת בעלות של כלי רכב על שם היבואן עצמו - פעולה שמתבצעת כשנה ממועד הרכישה אם הרכב לא נמכר ללקוח סופי. הרכב נספר כ"מסירה", אך אף לקוח לא קנה אותו.
הערכות בענף מדברות על 40-50 אלף כלי רכב שנרשמו כך ב-2025 בלבד - כלומר, כשישית עד כשביעית מ"שיא המסירות" הוא רישום ולא מכירה. המלאים האלה מתגלגלים לתוך 2026 ומזינים מבצעי אפס קילומטר אגרסיביים, שמתחרים ישירות בשוק המשומשים - ובכללו ברכבים שחברות הליסינג מוציאות מהצי שלהן.
מאחורי המספרים ניצב שינוי מבני עמוק יותר: "כניסתם של מותגים חדשים, בעיקר מסין, לצד מבצעי מכירות אגרסיביים, הגבירו את התחרות ולחצו על המחירים", קובע הדוח. נתח השוק של הרכב הסיני זינק מכ-25% בסוף 2024 לכ-35% בסוף 2025, וכעת, במחצית 2026, הוא מתקרב ל-45%. במקביל השתנה תמהיל ההנעה בקצב חד: לפי הדוח, משקל רכבי הבנזין והדיזל צנח מ-66% מהמסירות ב-2022 ל-33% בלבד בינואר-יוני 2026.
מנוע הרווח שנכבה: רווחי ההון ממכירת רכבים
הליבה של הבעיה לא נמצאת בהשכרה עצמה אלא בערך שנותר לרכב בסוף הדרך. במשך שנים נהנו חברות הליסינג מסביבה חריגה: מחסור עולמי בכלי רכב, עליות מחירים בשוק החדש והמשומש, ורווחי הון גבוהים בעת מכירת רכבים שיצאו מהצי.
"לאחר כמה שנים שבהן נהנו חברות הליסינג מסביבת פעילות חריגה שהתאפיינה בעליית מחירי הרכבים החדשים והמשומשים, אנו מזהים בשנה האחרונה שינוי מגמה", נכתב בדוח: "ירידת מחירי הרכבים החדשים השפיעה גם על שוק הרכבים המשומשים, שגם ערכם ומחיריהם ירדו. השינוי צפוי להוביל לשחיקה ברווחי ההון ממכירת רכבים, שהיוו בשנים האחרונות מרכיב משמעותי ברווחיות החברות בענף, ולחזרה הדרגתית לרווחיות נורמלית".
הנתונים מהשטח חדים אפילו יותר מהניסוח הזהיר של חברת הדירוג. בתחילת 2026 נרשמו במשומשים החשמליים ירידות ערך של כ-8% עד 15% בתוך חודש וחצי, בהתאם לדגם ולמצב, ובכלי רכב בהנעת בנזין והיברידי כ-5% עד 8% - קצב גבוה משמעותית מהממוצע החודשי הרגיל. סוחרים בענף תיארו חיתוך של 20%-30% במחירון של דגמים חשמליים רבים. עבור חברת ליסינג שמחזיקה עשרות אלפי כלי רכב במאזן, כל אחוז של שחיקה בשווי הצי מתורגם ישירות לרווח - או להפסד.
מ-18.8% ל-10.3%: כך נשחקה הרווחיות בארבע שנים
התוצאה כבר מופיעה בדוחות. שיעור ה-EBIT המצרפי של חמש החברות המדורגות בענף - שלמה רכב, אלדן, אלבר, קרסו מוטורס ויוניברסל מוטורס, המחזיקות יחד נתח שוק של כ-75% בליסינג - טיפס ל-18.8% בשנת השיא 2022, ומאז יורד ברציפות: 14.0% ב-2023, 12.0% ב-2024, ו-10.3% בלבד ב-2025. במילים אחרות, הרווחיות התפעולית של הענף נחתכה כמעט בחצי בתוך שלוש שנים.
והשחיקה לא הסתיימה: "אנו מעריכים כי שיעור ה-EBIT הממוצע של החברות המדורגות יעמוד בשנים הקרובות על כ-9%-11%, לעומת רמות שיא של יותר מ-20% שנרשמו ב-2022", כותבים סנדלר ובנימין. הרמות של יותר מ-20% מתייחסות לחברות בודדות בענף, שהציגו באותה שנה שיעורי רווחיות חריגים.
מנגד, הדוח מציב את הנתונים בפרספקטיבה היסטורית שמרככת מעט את התמונה: "אף שמדובר בשחיקה בהשוואה לשנים האחרונות, רמות אלו עדיין גבוהות משמעותית מהרווחיות בענף לפני מגפת הקורונה, אז עמד שיעור ה-EBIT הממוצע על כ-4%-6%". כלומר, גם אחרי הנפילה, הענף עדיין רווחי כמעט פי שניים מכפי שהיה ב-2019.
השחיקה נראית גם בדוחות הפרטניים של החברות הציבוריות. ברמת הרווחיות התפעולית בפעילות הליסינג, אלדן ירדה מ-26.8% ב-2022 ל-20.1% ב-2025, וקרסו מ-20.4% ל-14.4%. בפעילות יבוא הרכב עצמה התמונה קשה בהרבה: הרווחיות הגולמית של קרסו במגזר הרכב ירדה מ-20.4% ב-2022 ל-10.7% ב-2025, ביוניברסל מוטורס מ-13.1% ל-2.1%, ובדלק רכב מ-25.6% ל-5.9%.
החשמלי נסוג, הפלאג-אין מזנק - והסיכון שעובר לצי
שינוי נוסף שמופיע בתרשימי הדוח, ושמשמעותו עבור חברות הליסינג משמעותית, הוא הנסיגה של הרכב החשמלי. אחרי שנתח המסירות של החשמלי הגיע לשיא של 25% ב-2024, הוא ירד ל-20% ב-2025 - כ-58 אלף כלי רכב - ובמחצית 2026 עמד על 12% בלבד. במונחים מוחלטים, נמסרו במחצית הראשונה של 2026 כ-21.6 אלף רכבים חשמליים, לעומת כ-26.2 אלף במחצית המקבילה - ירידה של כ-17%, וזאת דווקא בתקופה שבה השוק כולו צמח ב-11%.
את מקומו תפס הרכב ההיברידי-נטען (פלאג-אין), שקפץ מ-2% מהמסירות ב-2024 ל-12% ב-2025 ולכ-24% במחצית 2026, לצד היברידי רגיל שעלה ל-31%. "חל שינוי בטעמי הלקוחות שהתבטא בעלייה במכירות של רכבים היברידיים ורכבי פלאג-אין ובירידה במכירות של רכבים בטכנולוגיה המסורתית של בעירת בנזין וסולר", מציין הדוח.
- השלב הבא של אנלייט: עסקה באירופה במאות מיליוני יורו
- מה מחפש עדי צים אצל האחים יעקובי ולמה הוא עוצר את העלאת השכר שלהם?
עבור חברות הליסינג זו לא רק שאלה של תמהיל. חברה שרכשה לפני שלוש שנים צי רכבים חשמליים לפי מחירון ותחזיות שווי מסוימות, מוצאת את עצמה כיום מוכרת אותם בשוק שבו הביקוש למשומשים חשמליים נסוג והמחירונים נחתכו. אי-הוודאות סביב ערך השייר של הטכנולוגיות החדשות היא בדיוק הסיכון שהדוח מצביע עליו.
הדירוגים יציבים - אבל יחסי הכיסוי תחת לחץ
למרות כל זאת, S&P מעלות לא משנה בשלב זה את הדירוגים, ומדגישה כי הביקוש עצמו לא נפגע. "איננו רואים ירידה בביקוש לשירותי הליסינג המסורתי, כך שההכנסה הסדירה מפעילות הליסינג אינה צפויה להיפגע", נכתב. שיעורי ניצולת הצי של החברות המובילות ממשיכים לעמוד על כ-90%, ולא נרשם שינוי מהותי בהיקף הציים. עמידות הענף, לפי הדוח, נשענת על הביקוש היציב לרכב בישראל, על היעדר חלופה מספקת של תחבורה ציבורית ועל שיעור אבטלה נמוך.
עם זאת, בפרק הפיננסי הניסוחים חדים יותר. "הירידה ברווחיות בענף בשנים האחרונות, לצד סביבת הריבית הגבוהה והמשך ההשקעות בציי הרכב, הובילה לשחיקה מסוימת ביחסים הפיננסיים של החברות בענף", נכתב, וכן: "סביבת הפעילות הנוכחית צפויה להמשיך ולהפעיל לחץ מסוים על יחסי כיסוי הריבית של החברות". להערכת S&P מעלות, יחסי הכיסוי עדיין הולמים את הדירוגים ואינם צפויים להוביל בשלב זה לשינוי מהותי בפרופיל הפיננסי של הענף, בין היתר בזכות מדיניות פיננסית שמרנית, חיזוק בסיס ההון וגמישות בניהול היקף הרכש.
בטבלת הדירוגים שבסוף הסקירה מובילה שלמה רכב עם דירוג מנפיק של ilAA-/Stable/ilA-1+ ודירוג ilAA לסדרות האג"ח; יוניברסל מוטורס וקרסו מוטורס מדורגות ilA+/Stable/ilA-1 עם ilAA- לאג"ח; ואלבר ואלדן תחבורה מדורגות ilA/Stable/ilA-1 עם ilA+ לאג"ח.
התשובה של הענף לשחיקה, לפי הדוח, היא פיזור: מימון לרכישת כלי רכב, טרייד-אין, שירותי מוסכים, יבוא ושיווק רכבים, ביטוח וליסינג פרטי. "גיוון זה מפחית את התלות במקור הכנסה יחיד", כותבים האנליסטים, ו"צפוי לקבל חשיבות רבה יותר ככל שתפחת תרומתם של רווחי ההון לרווחיות הכוללת".
השורה האחרונה של הסקירה היא גם החשובה שבה, והיא מנוסחת כתנאי ולא כתחזית: "ירידה משמעותית בשווי נכסי הבסיס של החברות, קרי הרכבים, עשויה לאורך זמן לפגוע בביצועים וביחסים הפיננסיים של החברות". במילים אחרות - כל עוד ירידת המחירים נשארת בקצב הנוכחי, הדירוגים יציבים. אם היא תעמיק, המשוואה משתנה.
