עוד שנתיים בקוקפיט: הכנסת מעלה את גיל הטייסים ל-67 בטיסות פנים בישראל
ועדת הכלכלה אישרה שינוי שמאפשר לטייסי חברות התעופה הישראליות להמשיך לטוס עד גיל 67 - אך רק בתובלה מסחרית פנים־ארצית. המהלך נועד להקל על מחסור בכוח אדם מקצועי בענף, לשמר ניסיון מבצעי יקר ולסייע לרציפות התעופה המקומית, אך אינו משנה את מגבלת גיל 65 בטיסות
בינלאומיות
תעופה ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה אתמול את העלאת גיל הטיסה המרבי לטייסי חברות התעופה הישראליות ל-67, בתובלה אווירית מסחרית פנים-ארצית. מדובר בשינוי נקודתי אך משמעותי לענף: טייסים שהגיעו לגיל 65 יוכלו להמשיך לשמש בתפקיד טייס עוד שנתיים, בכפוף לתנאים מקצועיים ורפואיים, אך לא בטיסות בינלאומיות.
באיגוד הטייסים הישראלי ציינו כי מדובר במהלך שקודם במשך שנים, לאחר פער שנוצר בין גיל הפרישה הכללי במשק - 67 לגברים, לבין מגבלת הגיל שחלה בפועל על טייסים מסחריים. המשמעות הכלכלית היא שחברות התעופה יוכלו לשמר לזמן נוסף טייסים ותיקים, בעיקר קברניטים ובעלי ניסיון רב, במקום לאבד אותם אוטומטית בגיל 65. בענף שבו הכשרת טייסים היא תהליך ארוך ויקר, וכל קברניט מנוסה הוא משאב מוגבל, גם תוספת של שנתיים יכולה להיות משמעותית.
מה משתנה - ומה לא
עד כה, תקנות הטיס בישראל קבעו כי טייס לא יוכל לשמש בתובלה אווירית מסחרית בכלי טיס שמופעל על ידי שני טייסים או יותר אם מלאו לו 65 שנים; בכלי טיס שמופעל על ידי טייס אחד, המגבלה עמדה על גיל 60. השינוי שאושר כעת אינו פותח את כל השוק לטייסים בני 65–67. הוא מתייחס רק לטיסות מסחריות פנים־ארציות - כלומר פעילות תעופה בתוך ישראל. רת״א כבר קידמה בעבר את התיקון הזה בנימוק שהתקנה הישנה לא הבחינה בין תובלה אווירית מסחרית פנים־ארצית לבין תובלה בינלאומית, ולכן החילה על שני סוגי הפעילות את אותן אמות מידה בינלאומיות.
לפי רת״א, לאחר בחינה מחודשת של ההתפתחויות בתעופה האזרחית וברפואה התעופתית, יש מקום לאפשר לטייסים בני 65–67 להמשיך לטוס בטיסות פנים, בתנאים מגבילים. לפי ההצעה שקידמה רת״א, המהלך כולל גם צעדי הפחתת סיכונים, בהם בדיקות כשירות, בחינת רמה על ידי בוחן של רת״א וטיסה עם איש צוות צעיר יותר. לכן לא מדובר בהארכה אוטומטית לכל טייס שהגיע לגיל 65, אלא בהמשך פעילות תחת פיקוח רפואי ומקצועי מוגבר.
הנקודה החשובה היא שההחלטה אינה משנה את הכללים בטיסות בינלאומיות. שם ישראל עדיין כפופה למסגרת הבינלאומית המקובלת, שלפיה בטיסות מסחריות בינלאומיות מרובות טייסים מגבלת הגיל עומדת על 65. ארגון התעופה האזרחית הבינלאומי, ICAO, קובע כיום מגבלה של 60 בטיסות מסחריות המופעלות בידי טייס יחיד ושל 65 בטיסות מרובות טייסים.
למה זה חשוב כלכלית לחברות התעופה
מאחורי ההחלטה עומדת בעיה רחבה יותר: טייסים הם אחד המשאבים היקרים והקשים ביותר להחלפה בענף התעופה. הכשרת טייס מסחרי נמשכת שנים, צבירת ניסיון מבצעי היא תהליך ארוך, והמעבר מתפקיד קצין ראשון לקברניט תלוי לא רק ברישיון אלא גם בשעות טיסה, הכשרות, ניסיון בסוג מטוס והיכרות עם נהלים מבצעיים. בעולם כולו חברות התעופה מתמודדות עם לחץ גובר על כוח האדם.
לפי תחזית כוח האדם של בואינג לשנים 2025–2044, ענף התעופה המסחרית יזדקק ל-660 אלף טייסים חדשים, לצד 710 אלף טכנאי אחזקה ומיליון אנשי צוות קבינה. חלק מהביקוש נובע מגידול בתעופה העולמית, וחלק גדול ממנו נובע מפרישה טבעית של עובדים ותיקים. בישראל הבעיה חדה יותר בגלל מבנה השוק. הענף קטן, מספר החברות מוגבל, מאגר הטייסים האזרחיים אינו גדול, וחלק משמעותי מהטייסים מגיעים מרקע צבאי.
בנוסף, מאז פרוץ המלחמה נדרשו חברות התעופה הישראליות לשמור על רציפות תפעולית בתנאים חריגים: ביטולי טיסות של חברות זרות, ביקושים משתנים, גיוס מילואים, סגירות מרחבים אוויריים ועלויות תפעול גבוהות יותר. ההחלטה יכולה לסייע בעיקר בשוליים שבהם כל טייס מנוסה חשוב: טיסות פנים, פעילות עונתית, הדרכה, גיבוי תפעולי ותכנון כוח אדם. היא לא תפתור את המחסור בטייסים בקווים הבינלאומיים, אבל היא מאפשרת לחברות ישראליות לשמר ניסיון מקצועי נוסף במקום לאבד אותו בבת אחת בגיל 65.
