שיא במסירות, שפל ברווחיות: מי מחזיק את שוק הרכב בחיים?

יש משהו מוזר מאוד בשוק הרכב הישראלי של 2026. מצד אחד, המספרים הרשמיים מספרים על חגיגה. במחצית הראשונה של השנה נמסרו כ-177 אלף כלי רכב חדשים, עלייה של כ-11% לעומת התקופה המקבילה, אחרי ש-2025 כבר הסתיימה בשיא של 293,591 מסירות. מצד שני, כמעט כל הנתונים הכלכליים שמתחת למספר המסירות אומרים בדיוק את ההפך: מלאים גבוהים, ירידות מחירים, מבצעי "אפס קילומטר", שחיקה בערכי המכוניות המשומשות ורווחיות שהולכת ונחתכת.

S&P מעלות בסקירה הענפית החדשה שלה (להרחבה: צרות בחברות הליסינג? הרווחיות בשפל, רווחים ממכירת רכבים בירידה וערך המלאי בסיכון) מספרת על שוק שבו היקף המסירות לבדו כבר אינו משקף את מצבו האמיתי של הענף. 

שיעור הרווחיות התפעולית המצרפי של חמש חברות הליסינג המדורגות ירד מ-18.8% ב-2022 ל-10.3% ב-2025, והתחזית היא להתייצבות באזור 9%-11%. במקביל, ירידת מחירי הרכב החדש מתחילה לפגוע גם במחירי המשומשות וברווחי ההון ממכירת מכוניות שיצאו מציי הליסינג. לכאורה זו בדיוק הדרך שבה שוק אמור לעבוד. יש יותר מדי סחורה ופחות ביקוש במחירים הקיימים? המחיר יורד עד שהסחורה נמכרת. רק שבשוק הרכב הישראלי התהליך הזה מתרחש בצורה משונה מאוד.

מסירה היא לא תמיד מכירה

נתחיל בנתון שכל הענף אוהב לחגוג - מספר המסירות. כאשר רכב נשאר זמן ממושך אצל היבואן או עובר לחברת ליסינג ונרשם על שמה, הוא יכול להופיע בסטטיסטיקה כרכב שנמסר אף שהצרכן הפרטי עדיין לא קנה אותו. זה הבסיס למה שמכונה בענף "גיול", ולשוק הגדול של מכוניות "יד ראשונה אפס קילומטר".

הרגולציה עצמה מכירה במצב שבו רכב שלא נמכר לאורך תקופה נדרש להירשם, ומסמכי ממשלה ומבקר המדינה עסקו במשך שנים בעיוות שנוצר כאשר מכונית חדשה נרשמת על חברת ליסינג לפני שהיא מגיעה לצרכן הסופי.

לפי ההערכות שמופיעות בענף, עשרות אלפי כלי רכב עברו תהליכים כאלה בשנה האחרונה. וזה משנה לחלוטין את הדרך שבה צריך לקרוא את הנתון של "293 אלף מסירות".. אם מכונית יצאה ממגרש היבואן למגרש של חברת ליסינג, או נרשמה על גוף בקבוצה אבל עדיין מחכה ללקוח הסופי, הבעיה הכלכלית לא נפתרה. היא רק החליפה כתובת. המלאי עדיין קיים. ההון עדיין תקוע בתוכו. ומישהו עדיין צריך למכור בסוף את המכונית.

למה השוק לא מתנקה? כי יש מי שמממן את הזמן

 היתרון של חברות הליסינג הוא נגישות למקורות מימון. בקבוצת שלמה, למשל, חברת הדירוג מציינת כי מערכת היחסים האיתנה עם הבנקים והגישה לשוק ההון תומכות ביכולת למחזר חוב ובצורכי הנזילות. היא אף מביאה בחשבון אפשרות לקבל מימון נוסף כנגד כלי רכב מהצי. 

לשלמה רכב צפויים פירעונות חוב של כ-1.3 מיליארד שקל בתקופה של 12 חודשים, לצד השקעה של כ-900 מיליון שקל ברכישת כלי רכב חדשים. בקרסו מוטורס התמונה דומה, גם ביוניברסל מוטורס ולמעשה בכל חברות הרכב והליסינג המובילות כשידוע שחברות הרכב הגדולות (היבואניות) בעצמן ממנות את חברות הליסינג ויותר מכך - הן בעצמן מחזיקות בזרוע ליסינג גדולה. כלומר, הן בעצם מעבירות רכבים מיד ליד. זה לא אומר שמשהו לא תקין - מבחינת בנק, אשראי לחברה גדולה, רווחית ומדורגת, שמחזיקה אלפי כלי רכב שניתן לשעבד, יכול להיות עסקה סבירה לחלוטין מחינת שוק ההון, הרי שלגופים המוסדיים יש ערמות של כסף שמגיעות אליהם מדי חודש (אלו ההפקדות שלנו) והם מחפשים השקעות, כשש כזה ביקוש לאגרות חוב ומניות, אז הסינון הופך להיות פחות מחמיר. האשראי הזה קונה זמן.

במקום שעודף היצע יהפוך מיד להפחתת מחיר עמוקה, החברה יכולה להמשיך להחזיק את המכונית, להעביר אותה לערוץ אפס קילומטר, לגלגל אותה לליסינג, להציע מימון, לבצע טרייד-אין או לחכות עוד קצת ולדחות הורדת דירוג והפסדים.

• צרות בחברות הליסינג? הרווחיות בשפל, רווחים ממכירת רכבים בירידה וערך המלאי בסיכון
• המחירון עדיין גבוה, אך המכוניות נמכרות בעשרות אלפים פחות

אז איפה הרגולטור? למעשה יש יותר מדי רגולטורים

קל לשאול "איפה הרגולטור", אבל בשוק הרכב הבעיה היא כמעט הפוכה: אין רגולטור אחד.

משרד התחבורה אחראי על יבוא הרכב והרישוי. רשות התחרות אמורה לטפל בתחרות ובריכוזיות. הרשות להגנת הצרכן אמורה לעסוק בהצגת מחירים ובפרקטיקות צרכניות. רשות שוק ההון מפקחת על חלק מגופי המימון, ובנק ישראל מפקח על הסיכון בבנקים.

אף אחד מהם אינו אחראי לבדו לכך שמחיר המחירון של מכונית ישקף את המחיר שבו היא באמת נמכרת.

וזה מתרחש בשוק שגם כך נותר ריכוזי מאוד. מבקר המדינה מצא בדוח שפורסם ב-2025 כי היבואנים הישירים עדיין החזיקו ב-2023 בכ-97.4% מיבוא כלי הרכב הפרטיים, ארבעת היבואנים הישירים הגדולים החזיקו יחד בכ-60.3%, וכי הרפורמות שנועדו לייצר תחרות באמצעות יבוא עקיף ומקביל לא יצרו עד אז תחרות משמעותית מול היבואנים הישירים. המבקר קרא למשרד התחבורה ולרשות התחרות לנצל את כניסת היצרנים החדשים כדי לצמצם את הריכוזיות.

• "תחת אהבתי ישטנוני": סוכות, קורבנות ואנטישמיות
• הביקוש לסופר-טאנקרים שובר שיאים - מי נהנית מכך במיוחד?

הכניסה המסיבית של המותגים הסיניים אכן מתחילה לעשות את מה שהרגולציה התקשתה לעשות במשך שנים - ללחוץ על המחירים.

אבל כרגע חלק מהלחץ נבלם בתוך המערכת.

לא צריך לפקח על המחיר - צריך לחשוף אותו

 המסקנה אינה שהמדינה צריכה לקבוע כמה תעלה מכונית. להפך. אם יש עודף היצע, צריך לתת לשוק לעבוד. אבל בשביל ששוק יעבוד, הוא צריך מידע. נתוני המסירות צריכים להבחין בצורה ברורה בין רכב שנרכש על ידי לקוח סופי לבין רכב שנרשם על יבואן, חברת ליסינג או חברה קשורה.

צריך לדעת כמה מכוניות חדשות עומדות במלאי, מה גילן ומה שיעור הגיולים. ובעיקר - הגיע הזמן להתחיל להסתכל על מחירי העסקאות בפועל, ולא רק על מחירונים מומלצים. שוק שבו כולם יודעים שרכב שמחירו הרשמי 190 אלף שקל נמכר ב-165 אלף, אבל ממשיכים להתייחס ל-190 אלף כאל "המחיר", אינו שוק שקוף.

 בסוף מישהו יצטרך להכיר בהפסד

 האשראי יכול לדחות את ההתאמה. הוא לא יכול לבטל אותה. אם הביקוש יתאושש, המלאים יירדו והחברות יוכלו לעבור את התקופה הזו בהדרגה. זה בהחלט תרחיש אפשרי, וזו גם אחת הסיבות שיש לחברות הגדולות דירוגים יציבים. הביקוש לליסינג נשאר גבוה ושיעורי ניצולת הציים טובים. אבל אם התחרות מצד המותגים החדשים תמשיך, ואם מחיר רכב חדש ימשיך לרדת, מישהו יצטרך בסופו של דבר לספוג את הפער. זה יכול להיות היבואן שימכור בזול יותר. 

חברת הליסינג שתכיר ברווח הון נמוך יותר. בעל רכב משומש שיגלה שהמחירון כבר אינו רלוונטי. או המממן שידרוש ביטחונות נוספים. נכון לעכשיו נראה שהמערכת כולה מנסה להמשיך ולפרוס את ההתאמה על פני זמן. לכן השאלה הרלוונטית בשוק הרכב של 2026 היא אינה כמה מכוניות "נמסרו".

השאלה היא כמה מהן באמת נמכרו ללקוח במחיר המחירון - וכמה זמן עוד הבנקים ושוק ההון יאפשרו לענף להימנע מלתת למחיר לעשות את מה שמחיר אמור לעשות כשיש יותר מדי סחורה: לרדת.