שיא במסירות, שפל ברווחיות: מי מחזיק את שוק הרכב בחיים?

יש משהו מוזר מאוד בשוק הרכב הישראלי של 2026. מצד אחד, המספרים הרשמיים מספרים על חגיגה. במחצית הראשונה של השנה נמסרו כ-177 אלף כלי רכב חדשים, עלייה של כ-11% לעומת התקופה המקבילה, אחרי ש-2025 כבר הסתיימה בשיא של 293,591 מסירות.

מצד שני, כמעט כל הנתונים הכלכליים שמתחת למספר המסירות אומרים בדיוק את ההפך: מלאים גבוהים, ירידות מחירים, מבצעי "אפס קילומטר", שחיקה בערכי המכוניות המשומשות ורווחיות שהולכת ונחתכת.

S&P מעלות בסקירה הענפית החדשה שלה (להרחבה: צרות בחברות הליסינג? הרווחיות בשפל, רווחים ממכירת רכבים בירידה וערך המלאי בסיכון) מספרת על שוק שבו היקף המסירות לבדו כבר אינו משקף את מצבו האמיתי של הענף. שיעור הרווחיות התפעולית המצרפי של חמש חברות הליסינג המדורגות ירד מ-18.8% ב-2022 ל-10.3% ב-2025, והתחזית היא להתייצבות באזור 9%-11%. במקביל, ירידת מחירי הרכב החדש מתחילה לפגוע גם במחירי המשומשות וברווחי ההון ממכירת מכוניות שיצאו מציי הליסינג.

לכאורה זו בדיוק הדרך שבה שוק אמור לעבוד. יש יותר מדי סחורה ופחות ביקוש במחירים הקיימים? המחיר יורד עד שהסחורה נמכרת.

רק שבשוק הרכב הישראלי התהליך הזה מתרחש בצורה משונה מאוד.

מסירה היא לא תמיד מכירה

נתחיל בנתון שכל הענף אוהב לחגוג - מספר המסירות.

כאשר רכב נשאר זמן ממושך אצל היבואן או עובר לחברת ליסינג ונרשם על שמה, הוא יכול להופיע בסטטיסטיקה כרכב שנמסר אף שהצרכן הפרטי עדיין לא קנה אותו. זה הבסיס למה שמכונה בענף "גיול", ולשוק הגדול של מכוניות "יד ראשונה אפס קילומטר".

הרגולציה עצמה מכירה במצב שבו רכב שלא נמכר לאורך תקופה נדרש להירשם, ומסמכי ממשלה ומבקר המדינה עסקו במשך שנים בעיוות שנוצר כאשר מכונית חדשה נרשמת על חברת ליסינג לפני שהיא מגיעה לצרכן הסופי.

לפי ההערכות שמופיעות בענף, עשרות אלפי כלי רכב עברו תהליכים כאלה בשנה האחרונה.

• צרות בחברות הליסינג? הרווחיות בשפל, רווחים ממכירת רכבים בירידה וערך המלאי בסיכון
• המחירון עדיין גבוה, אך המכוניות נמכרות בעשרות אלפים פחות

וזה משנה לחלוטין את הדרך שבה צריך לקרוא את הנתון של "293 אלף מסירות"..

אם מכונית יצאה ממגרש היבואן למגרש של חברת ליסינג, או נרשמה על גוף בקבוצה אבל עדיין מחכה ללקוח הסופי, הבעיה הכלכלית לא נפתרה. היא רק החליפה כתובת.

המלאי עדיין קיים. ההון עדיין תקוע בתוכו. ומישהו עדיין צריך למכור בסוף את המכונית.

הנחה של 30 אלף שקל - אבל מאיזה מחיר?

היתרון של חברות הליסינג הוא נגישות למקורות מימון. בקבוצת שלמה, למשל, חברת הדירוג מציינת כי מערכת היחסים האיתנה עם הבנקים והגישה לשוק ההון תומכות ביכולת למחזר חוב ובצורכי הנזילות. היא אף מביאה בחשבון אפשרות לקבל מימון נוסף כנגד כלי רכב מהצי. לשלמה רכב צפויים פירעונות חוב של כ-1.3 מיליארד שקל בתקופה של 12 חודשים, לצד השקעה של כ-900 מיליון שקל ברכישת כלי רכב חדשים.

בקרסו מוטורס התמונה דומה, גם ביוניברסל מוטורס ולמעשה בכל חברות הרכב והליסינג המובילות כשידוע שחברות הרכב הגדולות (היבואניות) בעצמן ממנות את חברות הליסינג ויותר מכך - הן בעצמן מחזיקות בזרוע ליסינג גדולה. כלומר, הן בעצם מעבירות רכבים מיד ליד. 

• פעם שילמנו על מלון טוב - היום אנחנו משלמים כדי שנוכל לבטל אותו
• "ויעיד עליו יודע תעלומות שלא ישוב לזה החטא"

זה לא אומר שמשהו לא תקין - מבחינת בנק, אשראי לחברה גדולה, רווחית ומדורגת, שמחזיקה אלפי כלי רכב שניתן לשעבד, יכול להיות עסקה סבירה לחלוטין

מחינת שוק ההון, הרי שלגופים המוסדיים יש ערמות של כסף שמגיעות אליהם מדי חודש (אלו ההפקדות שלנו) והם מחפשים השקעות, כשש כזה ביקוש לאגרות חוב ומניות, אז הסינון הופך להיות פחות מחמיר. האשראי הזה קונה זמן.

במקום שעודף היצע יהפוך מיד להפחתת מחיר עמוקה, החברה יכולה להמשיך להחזיק את המכונית, להעביר אותה לערוץ אפס קילומטר, לגלגל אותה לליסינג, להציע מימון, לבצע טרייד-אין או לחכות עוד קצת ולדחות הורדת דירוג והפסדים.

אז איפה הרגולטור? למעשה יש יותר מדי רגולטורים

קל לשאול "איפה הרגולטור", אבל בשוק הרכב הבעיה היא כמעט הפוכה: אין רגולטור אחד.

משרד התחבורה אחראי על יבוא הרכב והרישוי. רשות התחרות אמורה לטפל בתחרות ובריכוזיות. הרשות להגנת הצרכן אמורה לעסוק בהצגת מחירים ובפרקטיקות צרכניות. רשות שוק ההון מפקחת על חלק מגופי המימון, ובנק ישראל מפקח על הסיכון בבנקים.

אף אחד מהם אינו אחראי לבדו לכך שמחיר המחירון של מכונית ישקף את המחיר שבו היא באמת נמכרת".

השאלה היא כמה מהן באמת נמכרו ללקוח במחיר המחירון - וכמה זמן עוד הבנקים ושוק ההון יאפשרו לענף להימנע מלתת למחיר לעשות את מה שמחיר אמור לעשות כשיש יותר מדי סחורה: לרדת.