שוק הרכב הישראלי עובר טלטלה: מותגים סיניים כמו צ'רי וג'אקו (תת-מותג של צ'רי) לא רק נכנסים לשוק, אלא משנים את כללי המשחק. הצ'רי טיגו 4 ההיברידית מציעה מנוע 1.5 ליטר טורבו משולב עם מנוע חשמלי, הספק כולל של כ-150 כ"ס, וצריכת דלק ממוצעת של 5.4 ליטר ל-100 ק"מ - הכל החל מ-135,990 שקל. הג'אקו J5 החשמלית מביאה סוללה של כ-60 קוט"ש, טווח נסיעה מוצהר של 420 ק"מ, ועיצוב מודרני - במחיר התחלתי של כ-152 אלף שקל. מפרט כזה היה שמור עד כה לרכבים יקרים משמעותית.

לצד אלה, מותגים סיניים נוספים מגבירים את התחרות. ה-BYD Atto 3 (לא Atto 2), קרוסאובר חשמלי עם סוללה של 60 קוט"ש וטווח של כ-420 ק"מ, נמכר בכ-180 אלף שקל. גם MG4, סופרמיני חשמלית מתקדמת, מוצעת החל מ-140 אלף שקל עם טווח של כ-350 ק"מ.

בשוק שבו מכירות הרכבים החשמליים וההיברידיים מהוות כבר למעלה מ-20% מכלל המכירות החדשות, הדגמים הסיניים מצוידים בטכנולוגיות כמו מערכות בטיחות מתקדמות ברמה 2 (סיוע לנהג), קישוריות מלאה ומערכות מולטימדיה מתקדמות. התוצאה: יבואנים ותיקים נאלצים להתאים את עצמם, והלקוחות נהנים מתחרות מחירים.

יבואנים מגיבים בהוזלות מחירים

צעדים כמו הוזלות מחירים של MG בישראל - שם ה-MG HS פלאג-אין הוזל בכמה אלפי שקלים - מאותתים על מגמה רחבה. יבואנים נאלצים להגיב למתחרים סיניים שמציעים ערך גבוה יותר למחיר. ההוזלות מוסברות כתוצאה משינויי מט"ח ושיפורים לוגיסטיים, אך בפועל מדובר בתגובה לתחרות הגוברת.

• ג'אקו 5 - בנזין/חשמלי, קרוסאובר B-SUV מ 148.0 אש"ח
• ג'אקו 5 וג'אקו 8 בדרך לישראל - תיגבור משמעותי לג'אקו 7
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

הגרסאות הבסיסיות משמשות בעיקר ככלי שיווקי. הדגמים המאובזרים, עם תוספות כמו גג פנורמי ומערכות שמע משופרות, נמכרים בתוספת של 10-15 אלף שקל - והם מביאים את הרווח העיקרי. המחיר ההתחלתי האטרקטיבי מעביר מסר ברור: טכנולוגיה מתקדמת לא חייבת לעלות הון.

האתגר: לא רק למותגים סיניים אחרים

טעינה של 10 דקות? התיאוריה מול המציאות

יבואני רכב חשמלי בישראל מציגים נתוני טעינה מרשימים - הוספת טווח של 200-300 קילומטרים בטעינה של 10-15 דקות בלבד. היכולת הזו מבוססת על טכנולוגיות מתקדמות כמו ארכיטקטורת 800 וולט (שקיימת בדגמים כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6 ופורשה טייקאן), סוללות עם קצב טעינה של עד 3C, ומערכות ניהול תרמי מתוחכמות שמאפשרות קליטת הספק של 250-350 קילוואט.

אבל הפער בין ההבטחה למציאות עצום. בישראל פועלות כיום כ-3,600 עמדות טעינה ציבוריות, אך רק כ-50 מהן מסוגלות לספק הספק של 150 קילוואט ומעלה, ופחות מ-20 עמדות מגיעות ל-350 קילוואט. רוב העמדות המהירות ממוקמות לאורך כביש 6 ובערים הגדולות, והן לרוב תפוסות או לא תקינות. למשל, רשת הטעינה של חברת EV Edge מונה כ-15 עמדות של 300 קילוואט, אך הן מפוזרות בעיקר במרכז הארץ.

גם כשמוצאים עמדה מתאימה, הטעינה המהירה מותנית בגורמים נוספים:

טמפרטורת הסוללה: בחורף או אחרי נסיעה ארוכה, הסוללה צריכה להגיע לטמפרטורה אופטימלית (25-35 מעלות) כדי לקלוט את מלוא ההספק

מצב הטעינה הנוכחי: הטעינה המהירה ביותר מתרחשת בין 10%-80% טעינה. מעבר ל-80%, הקצב יורד משמעותית

שיתוף הספק: עמדות רבות מחלקות את ההספק בין מספר רכבים, כך ש-350 קילוואט הופכים ל-175 לכל רכב

מגבלות הרכב עצמו: רכבים רבים מוגבלים ל-50-150 קילוואט למרות היכולת התיאורטית הגבוהה יותר

נתוני אמת מהשטח: זמני טעינה של 25-35 דקות מ-10% ל-80% בעמדות של 150 קילוואט - רחוק מה-15-18 דקות המובטחות. בעלי MG4 עם יכולת טעינה של 135 קילוואט מדווחים על 40-50 דקות בפועל.

המציאות מאחורי ההבטחות

מבטיחים לכם חיבור וקישוריות לאפל, אנדרואיד. לא בטוח שיש. מרבית הרכבים הסיניים המשווקים בישראל (BYD, MG, Aiways, Geometry) אינם תומכים באנדרואיד אוטו או אפל קארפליי מלאים. במקום זאת, הם מציעים:

• מתחנות דלק לתחנות טעינה: עדכון היסטורי בתמ"א
• זוז פאוור קורסת 70% מתחילת השנה - החברה חייבת טעינה מהירה
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

שיקוף מסך בסיסי דרך אפליקציה ייעודית (כמו BYD App)

מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד אך ללא חנות האפליקציות של גוגל

הבטחות לעדכון עתידי שלעיתים לא מתממשות

החריגים היחידים הם דגמי Lynk & Co וחלק מדגמי Geely שכוללים אנדרואיד אוטו מלא. יצרנים כמו BYD הבטיחו תמיכה "בקרוב" כבר ב-2023, אך נכון להיום, רוב הדגמים עדיין ללא התמיכה המלאה.

הבעיה מחמירה כשמגלים שגם עדכוני התוכנה מגיעים באיחור של חודשים ביחס לשווקים אחרים, וחלקם כלל לא מגיעים לישראל בגלל הבדלי שפה ורגולציה.