ביטן דורש לעצור את רפורמת הטסטים, ומציע מודל לפי קילומטראז'

הכוונה להפחית את תדירות הטסטים לרכב פרטי הגיעה היום (שני) לדיון סוער בועדת הכלכלה של הכנסת. יו"ר הוועדה, ח"כ דוד ביטן, דרש לעצור את קידום הרפורמה עד להצגת בדיקה מקצועית מלאה, וטען כי אי אפשר לבחון את המהלך רק דרך החיסכון לציבור בלי לבדוק את ההשפעה על הבטיחות. כיום רכב פרטי בישראל עובר טסט אחת לשנה, אחרי שבשלוש השנים הראשונות הוא פטור מבדיקה. במשרד התחבורה וברשות האסדרה רוצים לשנות את המודל כך שרכבים פרטיים חדשים יחסית יעברו טסט פעם בשנתיים במקום בכל שנה.

בפתח הדיון תקף ביטן את ההיגיון שמאחורי הרפורמה ואמר: "זה שאדם חוסך 100 שקל בשנה - אין לזה שום השפעה על יוקר המחיה, זה לא טיעון. מנגד, יש לנו את עניין בטיחות הרכבים. גם אם אין טסט, הרי הנהג עדיין צריך לתקן את הרכב שלו". לדבריו, הבעיה היא שהרפורמה מסתכלת רק על גיל הרכב ולא על היקף השימוש בו. "רכבי חברות ליסינג נוסעים עשרות אלפי קילומטרים בשנה, בעוד שעקרת בית או פנסיונר נוסעים לפעמים רק 5,000 קילומטרים בשנה. זה לא הגיוני להחיל עליהם את אותו הכלל", אמר.

ביטן הציע לקבוע את תדירות מבחני הרישוי לפי הקילומטראז' של הרכב, לצד רף מינימום של בדיקה פעם בשנתיים. "אם הולכים לפי קילומטראז' - הבטיחות היא בראש. אם הולכים לפי שנים - הכסף הוא בראש", הוסיף. בפועל, המשמעות היא שרכב שנוסע מעט יעבור טסט בתדירות נמוכה יותר, בעוד שרכב שנמצא הרבה על הכביש ימשיך להיבדק לעיתים קרובות יותר.

ח"כ ששון גואטה תמך בעמדתו של ביטן ואמר: "אם באמת הייתם רוצים לעזור ביוקר המחייה, הייתם מורידים את אגרת הרישוי היקרה של הרכב, ולא נוגעים בבטיחות". גואטה הוסיף כי "אתם דואגים לחברות הליסינג ולא לאדם בפריפריה שמחזיק רכב ישן".

מנגד, סמנכ"ל רשות האסדרה, גיא מור, טען כי עיקר החיסכון לציבור אינו במחיר הטסט עצמו אלא בזמן שמתבזבז סביבו. "העלות המרכזית היא הזמן של הציבור. כשמישהו נאלץ להקדיש חצי יום עבודה בשביל טסט, זה שווה הרבה מאוד כסף", אמר. לדבריו, מדובר בחיסכון לאומי של כמיליארד שקל בשנה לציבור. עוד טען כי רק 5% מתאונות הדרכים נגרמות בגלל כשל מכני ברכב.

הדברים עוררו תגובות חריפות מצד נציגי המוסכים ומכוני הרישוי. יו"ר איגוד המוסכים, רונן לוי, אמר במהלך הדיון: "אתה זורק נתונים חופשי ולא יודע כלום". לדבריו, באיחוד האירופי בוחנים כיום דווקא הגברת תדירות הבדיקות בגלל הרעה במצב הבטיחות וזיופי ספידומטרים. עו"ד רז ניזרי, ממשרד פירון, שמייצג את איגוד מכוני הרישוי, טען כי העלות של הרפורמה עלולה להיות גבוהה בהרבה מהחיסכון שמציג משרד התחבורה. לדבריו, "הנזק המשקי המשוער מהרפורמה הזו עומד על 4.3 מיליארד שקלים בשנה - כך שאין לזה שום הצדקה כלכלית". גם מצב הכבישים והצמיגים עלה במהלך הדיון. יו"ר ענף הצמיגיות, יוסף נעים, הזהיר מפני בלאי מואץ של צמיגים בשל בורות ותשתיות לקויות. "נהג שעולה על מהמורה בכביש קורע את הצמיג מבפנים, שום חיישן בעולם לא יתריע על זה, רק עין מקצועית בטסט", אמר. לדבריו, מעל 50% מהרכבים שנבדקים באופן אקראי בניידות משרד התחבורה מתגלים עם ליקויים חמורים.

סמנכ"ל המחקר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יונתן אילן, ציין כי מתחילת השנה נהרגו כבר 168 בני אדם בתאונות דרכים. עם זאת, הוא אמר כי הרלב"ד אינה מתנגדת עקרונית להפחתת תדירות הטסטים עבור רכבים פרטיים חדשים בלבד, מאחר שלא נמצא קשר ישיר בין רכבים חדשים לבין תאונות שנגרמות עקב כשל מכני.

בסיום הדיון ביקש ביטן ממשרד התחבורה ומרשות האסדרה לבחון את מודל הקילומטראז' ולחזור לוועדה עם תשובות בתוך שבוע. "הסתדרנו עד עכשיו עם המצב הקיים, נחכה עוד קצת כדי לקבל דוח בטיחותי אמין ולא נסכן חיי אדם בשם הפחתת רגולציה".

טסט פעם בשנתיים? ההקלה נשמעת טוב, אבל הכביש הישראלי מסובך יותר

הכוונה להפחית את תדירות מבחני הרישוי לרכבים פרטיים חדשים יחסית נראית כמו עוד מהלך להפחתת רגולציה וחיסכון בזמן לציבור. אבל הדיון בוועדת הכלכלה חשף את השאלה האמיתית: האם רכב צריך להיבדק לפי השנה שבה הוא עלה לכביש, או לפי מה שהוא באמת עבר על הכביש.

• ביטן מציע פשרה לרשויות התחבורה המטרופוליניות: ראש הרשות הארצית יוביל את גוש דן לשנה וחצי בלבד
• ביטן נגד הרווחה: "85 מיליון שקל הם לא סיבה להפקיר את בעלי המוגבלויות"

הרעיון להפחית את תדירות הטסטים לרכב פרטי נשמע במבט ראשון כמו מהלך מתבקש. מי לא רוצה פחות בירוקרטיה, פחות תורים, פחות נסיעות למכון רישוי ופחות יום עבודה שנשרף על בדיקה שנתית שלפעמים מסתיימת באישור תוך כמה דקות. במשרד התחבורה וברשות האסדרה מציגים את זה כהקלה לציבור, לא רק בכסף אלא בעיקר בזמן. מבחינתם, אם הרכב חדש יחסית, ואם שיעור התאונות שנגרמות מכשל מכני נמוך, אין סיבה שכל בעל רכב יגיע בכל שנה למכון רישוי.

יש בזה היגיון. המכוניות היום בטוחות יותר, ממוחשבות יותר ומתריעות על לא מעט תקלות לפני שהנהג בכלל מרגיש אותן. רכב בן ארבע או חמש שנים, שמטופל בזמן ונוסע מעט, הוא לא בהכרח רכב שצריך בדיקה שנתית. עבור לא מעט משפחות, הטסט הוא עוד תחנה מעצבנת בדרך, עוד תשלום, עוד המתנה, עוד סידור. גם אם החיסכון הישיר הוא לא גדול, הזמן של הציבור הוא כסף, ובמובן הזה לרפורמה יש בסיס.

אבל כאן בדיוק מתחילה הבעיה. רכב לא נשחק לפי לוח השנה. הוא נשחק לפי שימוש. רכב פרטי שנוסע כ 6,000 קילומטר בשנה בתוך העיר אינו דומה לרכב ליסינג שעובר 35 אלף קילומטר בשנה בין כבישים מהירים, פקקים, מדרכות, בורות, בלימות חזקות ונהגים מתחלפים. שניהם יכולים להיות מאותה שנת ייצור, אבל מבחינה מכנית הם לא אותו מוצר. לכן הצעה שמבוססת בעיקר על גיל הרכב מפספסת חלק חשוב מהסיפור.

זו הנקודה שעלתה בדיון בוועדת הכלכלה. יו"ר הוועדה, ביטן, דרש לעצור את קידום הרפורמה עד שתוצג בדיקה מקצועית מלאה. הטענה שלו פשוטה: אי אפשר להציג את המהלך כחיסכון לציבור בלי למדוד לעומק את המחיר הבטיחותי האפשרי. גם אם רוב התאונות לא נגרמות מכשל מכני, מספיק שחלק מהכשלים יתפסו בטסט כדי להצדיק בדיקה זהירה יותר לפני שינוי הכללים.

הקילומטראז' הוא אולי המפתח, אבל גם הוא בעייתי

הכיוון שביטן הציע, בדיקה לפי היקף נסיעה, נשמע נכון יותר. רכב שנוסע הרבה ייבדק לעיתים קרובות יותר, ורכב שנוסע מעט יקבל הקלה. זה מודל הגיוני יותר ממודל אחיד לפי שנים. הבעיה היא שהמערכת צריכה לדעת לסמוך על הנתונים. בישראל קיימת כבר שנים בעיה של זיופי מד אוץ, בעיקר בשוק היד השנייה. אם המדינה רוצה לבנות רפורמה על קילומטראז', היא צריכה מערכת אמינה שמחברת בין נתוני טסטים, מוסכים, ביטוח, חברות ליסינג, העברות בעלות ומכירה.

• פיג'ו ריפטר החדש מגיע לישראל; החל מ-178,990 שקל
• לא קיבלו הנחה ב”צדק תחבורתי”, ועושים צדק לעצמם? הדו"ח שמסבך את הרפורמה של רגב

בלי שכבת נתונים כזו, רפורמה לפי קילומטראז' עלולה להפוך להזמנה לעקוף את הכללים. זה לא אומר שצריך לוותר עליה, אלא שצריך לבנות אותה כמו שצריך. מדינה שרוצה להפחית רגולציה צריכה קודם לוודא שהיא יודעת לפקח בצורה חכמה יותר, אחרת היא רק מעבירה את הסיכון מהמדינה לנהגים.

יש כאן גם עניין צרכני חשוב. הטסט השנתי הוא לא רק בדיקה של בעל הרכב הנוכחי. הוא גם סוג של תיעוד חיצוני שמלווה את הרכב לשוק היד השנייה. ככל שיש פחות נקודות בדיקה, כך לקונה הבא יש פחות מידע. מי שקונה רכב משומש ממוכר פרטי, מסוחר או מחברת ליסינג, רוצה לדעת שהרכב עבר בדיקות ולא רק טיפולים פנימיים. לכן אם מפחיתים את תדירות הטסטים, צריך במקביל לחזק את השקיפות סביב היסטוריית הטיפולים והליקויים.

זו לא רק שאלה של טסט, זו שאלה של אמון

הדיון הזה נוגע גם לשאלה רחבה יותר: האם הציבור סומך על המדינה כשהיא אומרת לו שהקלה ברגולציה לא תפגע בו. אחרי שנים של כבישים עמוסים, תשתיות לא אחידות ועלויות רכב גבוהות, קשה למכור לציבור רפורמה דרך חיסכון של כמה מאות שקלים או חצי יום עבודה, כאשר מנגד עומדת המילה בטיחות.

מצד שני, גם המתנגדים לרפורמה צריכים להיזהר מהגנה אוטומטית על המצב הקיים. העובדה שמשהו נעשה שנים לא אומרת שהוא נכון. ייתכן מאוד שרכב חדש, פרטי, עם נסועה נמוכה והיסטוריית טיפולים מסודרת לא צריך טסט בכל שנה. ייתכן גם שמכוני הרישוי והמוסכים נהנים מהמצב הקיים ולכן אינם גורם ניטרלי לגמרי בדיון. זה לא מבטל את הטענות שלהם, אבל זה מחייב לבחון אותן מול נתונים ולא רק מול אינטרסים.

הפתרון הסביר נמצא באמצע: לא ביטול גורף של הטסט השנתי, ולא שמירה עיוורת על המצב הקיים. רכבים חדשים יחסית, שנוסעים מעט ושאין להם היסטוריית ליקויים, יכולים לעבור לטסט פעם בשנתיים. רכבי ליסינג, רכבים מסחריים, רכבים עם קילומטראז' גבוה או רכבים שנכשלו בעבר על ליקויים בטיחותיים צריכים להישאר בבדיקה תכופה יותר.